Megaproyecto de infraestructura podría hacer caer a Guyana en “la trampa de la deuda” con China

Por Julian Bertone
13 de Septiembre de 2019 Actualizado: 13 de Septiembre de 2019

Continuando con su ambicioso plan geopolítico de la iniciativa “La Franja y la Ruta”, China se propone construir una extensa carretera y un puerto en Guyana, pero el proyecto de infraestructura va acompañado de serios cuestionamientos.

En palabras de la periodista de Kaieteur News, Abena Rockcliffe, “Guyana siempre se queda con el extremo más sucio del palo. En las obras realizadas hasta la fecha hemos visto invasión de proyectos y denuncias por corrupción, poco uso de mano de obra local, y no hay transferencia de habilidades”, señaló haciendo referencia a una larga historia de negocios de su país con China, y expuso que “las autoridades de ese país no proporcionan suficiente información sobre los términos de los préstamos e inversiones”.

Endeudarse con China, por lo tanto, debería ser muy bien evaluado por Guyana teniendo en cuenta que es uno de los países más pobres de Sudamérica, aunque contiene en su territorio importantes depósitos de bauxita, oro, tierras raras (17 elementos utilizados en la fabricación de tecnología de punta), y vastas reservas de petróleo descubiertas hace poco tiempo, lo que podría convertirlo, según BBC, en el país más rico del hemisferio y potencialmente del mundo.

Imagen aérea de Georgetown, capital de Guyana. (Imagen de uso público | Flickr)

El financiamiento del proyecto está siendo estudiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por lo que el gobierno de Guyana aún está a la espera de la presentación de un informe, sin embargo, según un reporte del medio informativo Diálogo Chino, se espera que China aporte el capital necesario y al mismo tiempo se encargue de los trabajos de construcción.

El proyecto involucra por una lado la construcción de una autopista para conectar Lethem, una ciudad en la frontera junto a Brasil, con la ciudad de Linden, ubicada cerca de Georgetown, la capital del país; y por el otro, la construcción de un puerto de aguas profundas en la costa norte capaz de recibir embarcaciones de gran calado, según informó la revista digital Diálogo.

Brasil es el mayor socio comercial de China en la región, y la construcción de este enlace vial le permitirá llegar al mar en mucho menos tiempo para poder dirigirse al Canal de Panamá. El negocio para China es que sus empresas podrán recibir materia prima de Brasil mucho más rápido y a menor costo.

Imagen de una porción del actual camino de tierra que une Georgetown con Lethem. (Imagen de uso público | Flickr)

No se trataría del primer plan de infraestructura llevado adelante por China en el territorio de Guyana, pero sí el más importante desde que el país latinoamericano se inscribió a la iniciativa de “La Franja y la Ruta” (OBOR, por sus siglas en inglés) en julio de 2018.

No solamente Guyana pactó con el gigante asiático regido por el Partido Comunista Chino (PCCh). Bajo el lema de “una nueva plataforma para la cooperación mutuamente exitosa” en régimen comunista invitó a América Latina y el Caribe a unirse a la iniciativa, y en la actualidad son 16 países de la región los que firmaron adhesión, entre ellos se puede mencionar a Venezuela, Bolivia, Uruguay, Cuba y Ecuador.

A pesar de que la iniciativa y sus multimillonarias inversiones podrían entenderse como beneficios económicos y desarrollo para los países participantes, también es visto con bastantes dudas y escepticismo por muchas naciones y analistas en el sentido de que puede tratarse de un mecanismo ideado por el régimen chino para que sus compañías, influencias e ideología avancen globalmente, y también se especula que quiera hacerse con las materias primas de los países que acumulen grandes deudas con el PCCh.

Camionetas cruzando un río en una barcaza en su recorrido desde Georgetown a Lethem. (Imagen de uso público | Flickr)

Para hacerse a una idea de la cantidad de dinero involucrado, durante la segunda cumbre de la iniciativa en 2018, China prometió destinar 250.000 millones de dólares a proyectos de infraestructura solo en Latinoamérica.

Yanina Galvez Salvador, académica de la Universidad Nacional de México, dijo a Diálogo que “el objetivo final de China es conseguir un peso relevante a escala internacional y ampliar su influencia a través de la generación de la dependencia comercial y económica de otros países”. 

En un tono parecido, el exembajador de México en China, Jorge Guajardo, comentó a la BBC que “China busca países más que todo que no tienen acceso a los mercados financieros internacionales. Entonces llegan y les venden un financiamiento que es caro, pero sí efectivamente va atado a infraestructuras con ingeniería china, material chino, mano de obra china, que ellos venden como para desarrollar al país”, y resumiendo agregó: “Dejan la obra de infraestructura, pero la paga el país”.

En un artículo publicado el 7 de mayo por La Gran Época titulado “La trampa de la deuda de la ‘Franja y Ruta’: El precio de seguir a China”, se informa extensamente sobre los peligros de quedar endeudado con China a raíz de este megaproyecto y las consecuencias del refinanciamiento de las deudas.

Por ejemplo, desde octubre de 2018, Malasia, Myanmar y varios otros países acusaron a China de llevarlos a una “trampa de la deuda” y se quejaron ante Estados Unidos y el Fondo Monetario Internacional (FMI). EE. UU. también criticó abiertamente al régimen Chino y cuestionó su “expansión roja”.

Puerto de Hambantota actualmente arrendado a China por 99 años, en Sri Lanka. (Creative Commons)

En el artículo se menciona al caso particular de Sri Lanka, que debido a su incapacidad de pagar lo que debía a China por la construcción del puerto de Hambantota, le arrendó todo el puerto por un período de 99 años. 

El incidente fue criticado y descrito como un caso típico de trampa de la deuda de OBOR.

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A continuación:

¿Es posible que China tome el control de la economía global?

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