Tailandia suspende plan de China que le permitiría evitar el estrecho de Malaca

Por Venus Upadhayaya
11 de Septiembre de 2020
Actualizado: 11 de Septiembre de 2020

Análisis

El intento de China de evitar tener que enviar su carga a través de las angostas aguas del estrecho de Malaca construyendo un canal a través de Tailandia llegó a su fin, por ahora. Después de enfrentar protestas internas, el 3 de septiembre el gobierno tailandés dejó el proyecto en espera.

El canal tailandés no es una propuesta nueva. En el pasado, británicos, japoneses y franceses quisieron construir el canal que atravesaría la porción más delgada de la península malaya, comenzando en el istmo de Kra. Se hacen planes desde 1677, cuando el Rey Ramathibodi III pidió a ingenieros franceses que comprobaran su viabilidad.

Los chinos presionaron a la administración tailandesa para que realizara el canal bajo su proyecto la Franja y la Ruta (BRI por sus siglas en inglés), con el fin de construir un atajo al estrecho de Malaca, el cual alberga casi la mitad del comercio marítimo total del mundo.

Los analistas chinos ven el canal como un medio para garantizar la seguridad energética de China “reduciendo la necesidad de que los petroleros con bandera china transiten por el estrecho de Malaca, que es ‘controlado’ por Estados Unidos”, dice un documento de Ian Storey, investigador principal y editor de Contemporary Southeast Asia del Instituto ISEAS-Yusof Ishak.

Teniendo presente los factores nacionales, económicos y geopolíticos, el primer ministro Prayut Chan-ocha fue cauteloso al responder al proyecto, dijo Storey.

Chan-ocha pidió en enero un nuevo estudio de viabilidad del canal y también ha estado llevando el tema a un debate en la asamblea nacional, dijo el profesor Bogdan J. Góralczyk, exembajador de Polonia en Tailandia a The Epoch Times en un correo electrónico. Algunos generales y representantes del sur de Tailandia están presionando para que se realice la inversión.

Ubicación del istmo de Kra en el mapa de Tailandia. (NordNordWest/Creative Commons)

“Se pretendía que China incluyera el canal de Kra en su visión del BRI, combinándolo con algunas inversiones en Myanmar y el Océano Índico (por ejemplo, un puerto de gran calado en Khawpheu)”, dijo el profesor Góralczyk, que también es el director del Centro por Europa de la Universidad de Varsovia.

Según Góralczyk, mientras se estaban celebrando conversaciones diplomáticas sobre el proyecto entre China y Tailandia, el coronavirus habría reducido la importancia del proyecto. Sin embargo, en las últimas semanas, el canal estuvo más en las noticias debido a las crecientes tensiones entre India y China.

Después del conflicto del 15 de junio en Galwan en el que perdieron la vida 20 soldados indios y un número desconocido de soldados chinos, la India desplegó buques de primera línea a lo largo del estrecho de Malaca, y los medios de comunicación indios empezaron a hablar de cómo el canal tailandés se convertiría en un activo estratégico y económico para China en el Indopacífico.

Durante este tiempo, las intensas protestas de la oposición tailandesa del Partido Pheu Thai y del público, las que fueron alimentadas por la preocupación de que el megaproyecto de 75 millas amenace la soberanía de Myanmar y Camboya y aumente la interferencia china en la región, empujaron al gobierno tailandés a desechar el proyecto el 3 de septiembre, informó Asia News.

Simultáneamente, Tailandia también dio un paso atrás en la compra de dos submarinos S26T clase Yuan a China por un valor de USD 724 millones.

Ted Malloch, el autor de “Trump’s World: Geo Deus” y muchos otros libros, dijo a The Epoch Times en un correo electrónico que “el lucro” sería una buena razón del proyecto del canal tailandés.

“Que un país y/o sus instituciones financieras (apoyadas por el estado o no) tratarán de financiar grandes proyectos de infraestructura como algunas de los últimos tiempos de Cecil Rhodes, solo puede ser objetable si las medidas apropiadas de consentimiento y respeto a la soberanía nacional no forman parte del paquete”, dijo Malloch, refiriéndose a China.

“El historial de China hasta ahora es bastante prepotente, tanto en el lado de la financiación del proyecto como en las disputas diplomáticas más amplias, incluso con países como Tailandia, lo que es esencial para el futuro de este tipo de proyectos a largo plazo”, añadió.

Shankari Sundararaman, profesora asociada y experta en Estudios del Sudeste Asiático de la Universidad Jawaharlal Nehru de Nueva Delhi, dijo a The Epoch Times en un correo electrónico que sería “prematuro” pensar que el proyecto del canal está completamente abandonado.

“La actual situación política en Tailandia no es propicia para ningún mega acuerdo de miles de millones de dólares. Tanto el proyecto de submarinos como este canal están en espera”, dijo.

El Ministro de Transporte de Tailandia, Saksiam Chidchob, dijo el mes pasado que el gobierno tailandés está planeando construir un pasaje terrestre que conectaría dos puertos, uno en el Golfo de Tailandia y otro en el mar arábigo. Saksiam añadió que se aprobó un estudio de USD 3.3 millones para examinar la viabilidad del puente, informó el Thailand Construction News.

The Epoch Times contactó al Gobierno de Tailandia para solicitar una declaración sobre la decisión, pero aún no ha recibido respuesta.

Si bien se han conducido múltiples veces estudios de viabilidad como éste en el canal en los últimos siglos, la política de Tailandia en medio de la creciente inquietud pública y la situación geopolítica con respecto a China y Estados Unidos en el Indo-Pacífico le dan a este un nuevo significado.

El rey Maha Vajiralongkorn (de) y la reina Suthida de Tailandia caminan por la calle Yaowarat durante una visita al distrito del Barrio Chino de Bangkok, el 6 de diciembre de 2019. (Romeo GACAD/AFP vía Getty Images)

Política interna de Tailandia

Según Sundararaman, el proyecto del canal tailandés contaba con el apoyo del exprimer ministro Thaksin Shinawatra, quien pensaba convertir las principales ciudades que rodean el canal en grandes puertos como Singapur.

“Sin embargo, con la oposición al tipo de política de Shinawatra, tras el golpe de Estado de 2006 en Tailandia, se redujo el posible apoyo al canal”, dijo, añadiendo que el actual rey Maha Vajiralongkorn por su parte ha apoyado “ostensiblemente” la reactivación del proyecto.

“En lugar de verlo como la capacidad de China para intervenir en la política tailandesa, es necesario que se comprenda que la política tailandesa y el capitalismo de amigos están estrechamente vinculados, lo que lleva a los conglomerados a presionar por el proyecto del canal de Kra. El actual rey Maha Vajiralongkorn hizo recientemente todo lo posible por conseguir una mayor influencia en algunos proyectos y el canal de Kra bien podría ser uno de ellos”, declaró a continuación.

Por otra parte, Chan-ocha dejó constancia de que no hay posibilidad de que el proyecto siga adelante.

“Sin embargo, si el Rey continúa impulsando el proyecto sobre la base de los conglomerados empresariales podría conducir a una mayor inestabilidad política en el país, donde ya existe una demanda de cambio”, dijo Sundararaman.

La experta de Nueva Delhi declaró que la oposición al proyecto en el país provenía de quienes se preocupan por la degradación ambiental alrededor del canal, mientras que los partidarios han dicho que las ventajas del proyecto superan sus desventajas.

“La amenaza real sería para la soberanía tailandesa y las cuestiones de autonomía estratégica, que cada Estado debe proteger. El BRI (la Franja y la Ruta) no es una cuestión meramente económica, sino que tiene graves implicaciones geopolíticas que afectarán a los países pequeños y medianos mucho más que a otros”, añadió.

Malloch declaró que visitó Tailandia en múltiples ocasiones como diplomático y admira enormemente el país y su gente.

“Lo último que querría es que se arruinara o fuera invadido por el maligno estado mercantilista y totalitario de un solo partido del PCCh”, destacó.

El Primer Ministro de Tailandia, Prayut Chan-O-Cha, habla durante la 7ª Cumbre de la ASEAN-EEUU en Bangkok el 4 de noviembre de 2019, al margen de la 35ª Cumbre de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN). (Lillian SUWANRUMPHA / AFP vía Getty Images)

Geopolítica

Según Malloch, si el canal de Tailandia, se hubiera acordado habría conducido al grupo de batalla de la marina china en un desplazamiento que cruza Tailandia hasta el océano Índico.

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“Si uno quiere el gran (…) equilibrio desde un ángulo de poder, Bhután y Nepal son los únicos estados amortiguadores entre China e India en este momento. Hay problemas allí, pero la lógica estratégica -la razón de ser de esos estados intermediarios- es obligar a cualquiera de las dos potencias a invadir un país neutral en su camino a través del Himalaya”, dijo Malloch.

Si se hubiera construido el canal, este habría creado una tercera barrera entre India y China en la frontera marítima, de la misma manera que las otras dos existen junto con la enorme cordillera del Himalaya, añadió.

Según Sundararaman, los cambios geopolíticos que se están produciendo en la región crearon un sistema marítimo singular a partir de los océanos Índico y Pacífico y el canal tailandés debe considerarse en este contexto.

“La razón de este nuevo enfoque es que desde el final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos es una de las potencias predominantes en análisis a nivel de sistema más amplio, que se refiere al orden global per se”, dijo refiriéndose a la estrategia libre y abierta en el Indo-Pacífico que Estados Unidos inició en 2017.

El continuo dominio de Estados Unidos en el orden mundial es ahora cuestionado por China, añadió.

“Lo que es más desconcertante es que, a medida que China crece, su enfoque del sistema internacional y su adhesión al estado de derecho parece estar cambiando también, es especialmente evidente en el mar de China Meridional, donde China ha estado involucrada en la construcción de islas artificiales y en la reivindicación de sus derechos históricos en la región, lo que afecta a los derechos de otros países de la región en virtud del derecho internacional”, dijo, y añadió que Estados Unidos y sus aliados también están interesados en mantener el orden normativo.

“En particular, las cuestiones de la ‘libertad de navegación’ y el ‘respeto de la soberanía’, el cual pone énfasis en todos los países de la región. Sería imperativo que Estados Unidos y sus aliados aborden las divergencias entre los diversos actores para encontrar un enfoque más viable para el Indo-Pacífico”, dijo.

La terminal portuaria de Tanjung Pagar y el centro de cruceros de la Marina se encuentran en Singapur el 17 de junio de 2020. (ROSLAN RAHMAN/AFP vía Getty Images)

Amenaza a Singapur

Malloch dijo que el canal, de ser construido, supondría un duro golpe para la relevancia económica y geopolítica de Singapur.

“Yo sería descuidado si no menciono a Singapur de nuevo, ellos juegan un rol en la ASEAN como Luxemburgo lo hace en la Unión Europea, ellos están a cargo de mantener en línea los objetivos a largo plazo, y Singapur es mejor que Luxemburgo”, dijo Malloch.

“En la medida en que este canal debilita a Singapur, eso podría ser un neto negativo para los intereses estadounidenses y los intereses de las democracias de la región. Hay muchos miembros de la incipiente alianza de democracias que se verían afectados si se construyera este canal”, añadió.

Malloch cree que el canal tailandés también sería un golpe para los ingresos aduaneros de Singapur, ya que crearía una ruta más corta hacia el estrecho de Malaca, en cuya punta se encuentra.

El estrecho de Malaca y Singapur, juntos, crean las “vías navegables de navegación” más importantes del mundo desde una perspectiva económica y geopolítica y figuran en la lista de zonas de alto riesgo del Comité Conjunto de Guerra (JWC) de la Asociación de Mercados de Lloyd’s (pdf).

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