El administrador regional de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA), Pete López, visitó el Puerto Elizabeth de Nueva Jersey la semana pasada para delinear los pasos que la EPA estará tomando para comenzar la Iniciativa Camiones Limpios (CTI). Las nuevas reglas para los camiones se enfocarán en la reducción de los contaminantes de los motores de trabajo pesado que causan asma e incluso cáncer de pulmón. López dijo que la Agencia está buscando comentarios previos a la propuesta (pdf) del público y de las partes interesadas en el asunto.
Sin embargo, la Iniciativa Camiones Limpios de la EPA tiene un enfoque marcadamente diferente a la «Iniciativa Multi-Estatal de Vehículos de Mediana y Alta Potencia y Cero Emisiones» (pdf) propuesta en diciembre por un grupo de 8 estados y el Distrito de Colombia. La iniciativa multi-estatal se centra mucho más en la descarbonización y en la lucha contra el cambio climático mediante la introducción de vehículos pesados de cero emisiones o ZEVs, como los camiones alimentados con baterías o hidrógeno. En cambio, el tema recurrente de la CTI de la EPA es asegurar mejoras en la salud humana mediante el incremento de las tecnologías existentes y la investigación de otras nuevas—sin forzar una revolución en la tecnología del transporte por carretera.
El aviso anticipado de la CTI sobre la propuesta de reglamentación (pdf) se extiende a unas 97 páginas y describe el enfoque de la EPA. En el transcurso de esas 97 páginas, el «carbono» se menciona tres veces, pero el «clima», el «cambio climático» o el «calentamiento global» no se pueden encontrar. En cambio, los términos «salud» o «saludable» aparecen 19 veces en total. La iniciativa ZEV multi-estatal presentada por California, Oregón, Nueva Jersey, Rhode Island, Connecticut, Massachusetts, Maine, Vermont y el Distrito de Colombia llega a aproximadamente una página de texto. Menciona «crisis climática», «cambio climático» o «acción climática» cuatro veces, pero «salud» solo una vez.
The Cleaner Trucks Initiative rulemaking will establish new, more stringent emission standards for NOx & other pollutants for highway heavy-duty engines. EPA is seeking input from the public and interested stakeholders. More: https://t.co/2pqNnPltis pic.twitter.com/3doWGryd7S
— U.S. EPA (@EPA) January 6, 2020
El administrador de la EPA Andrew Wheeler lanzó oficialmente el CTI a mediados de noviembre. Según Wheeler, «esta iniciativa ayudará a modernizar los motores de los camiones de servicio pesados, mejorando su eficiencia y proporcionando un aire más limpio para todos los estadounidenses». Wheeler dijo que las nuevas reglas «establecerán normas actualizadas para abordar las emisiones de óxido de nitrógeno de los camiones de servicio pesado. Lo haremos de manera que se mejore la calidad del aire y se proteja la salud pública sin poner en peligro el histórico crecimiento económico que hemos logrado bajo el mandato del presidente Trump».
Today, I was proud to advance the Cleaner Trucks Initiative along with @RepRiggleman & stakeholders. The U.S. has made major reductions in NOx emissions, but though this initiative we will continue to reduce emissions while spurring innovative new tech. https://t.co/UlK12kqMz7 pic.twitter.com/0KkAZYZIxk
— EPA Administrator Andrew Wheeler (@EPAAWheeler) January 6, 2020
Wheeler declaró: «Gracias en gran parte a la innovación y la tecnología, Estados Unidos ha logrado grandes reducciones en las emisiones NOx en las últimas décadas. Desde el año 2000, las emisiones NOx en Estados Unidos se han reducido en un 52 por ciento. Sin embargo, se estima que los camiones de servicio pesado serán responsables de un tercio de las emisiones NOx del transporte en 2025, y han pasado casi 20 años desde que la EPA estableció por última vez los estándares de emisiones NOx para los camiones de servicio pesado».
También habló de la política de la Administración Trump de desregulación y reducción de los costos y la burocracia de la reglamentación. «Parte de esta iniciativa también será reducir la burocracia innecesaria mientras se simplifican los requisitos de certificación y cumplimiento para los vehículos de servicio pesado», dijo Wheeler. «Durante las últimas dos décadas, se han añadido requisitos reglamentarios adicionales a los vehículos pesados en las carreteras de forma poco sistemática. Esto ha dado lugar a algunos requisitos demasiado complejos y costosos que hacen poco para mejorar realmente el medio ambiente». Señaló que la EPA revisará los requisitos actuales y erradicará las ineficiencias, al tiempo que asegurará «un enfoque de sentido común en los 50 estados» para la regulación.
La guerra contra el óxido de nitrógeno
El NYCDEP afirma que «los óxidos de nitrógeno son gases producidos por la combustión de combustible. Incluyen el óxido nítrico (NO), que se convierte rápidamente en dióxido de nitrógeno (NO2) después de la emisión de los vehículos y otras fuentes. Las exposiciones se han asociado con irritación pulmonar, visitas a salas de emergencias e ingresos hospitalarios por afecciones respiratorias. Los óxidos de nitrógeno también contribuyen a la formación de ozono». Según la Asociación Americana del Pulmón «el ozono es un contaminante del aire que causa esencialmente una ‘quemadura de sol’ en los pulmones y puede ser mortal».
Según la EPA, «exposiciones a corto plazo al NO2 (un óxido de nitrógeno) pueden agravar las enfermedades respiratorias, en particular el asma, provocando síntomas respiratorios, ingresos hospitalarios y visitas a salas de emergencias. Se ha demostrado que exposiciones a largo plazo al NO2 contribuyen al desarrollo de asma y también pueden aumentar la susceptibilidad a las infecciones respiratorias. La exposición al ozono reduce la función pulmonar y causa síntomas respiratorios, tales como tos y falta de aire. La exposición al ozono también agrava el asma y las enfermedades pulmonares como el enfisema, lo que lleva a un mayor uso de medicamentos, ingresos hospitalarios y visitas al departamento de emergencias».
Según el Departamento de Protección Ambiental de la Ciudad de Nueva York (NYCDEP), «a pesar de las importantes mejoras en los últimos años, la contaminación del aire en la ciudad de Nueva York sigue siendo una importante amenaza ambiental», ya que los camiones y los automóviles producen una serie de sustancias perjudiciales para la salud humana—entre las que se incluyen partículas de materia (PM), gases NOx, dióxido de azufre y ozono.
La Junta de Recursos del Aire de California (CARB) afirma que los combustibles como la gasolina y el diesel que se consumen para el transporte causan alrededor del 80 por ciento de los gases NOx que forman el ozono. El ozono es un componente primario del smog, que continúa plagando ciudades como Los Ángeles.
Según la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA), la gasolina representó el 54 por ciento de los combustibles fósiles para el transporte que se consumieron en 2018 (incluidos automóviles y camiones ligeros), mientras que los destilados como el diésel constituyeron alrededor del 23 por ciento, siendo el diésel el preferido para los motores de los camiones pesados debido a su estabilidad y particularmente a su alta densidad energética. La EPA afirma que «los motores de gasolina (…) tienden a ser más livianos y menos costosos que los motores diésel, aunque menos duraderos y menos eficientes en cuanto al consumo de combustible».
Did you know this out-of-this-world trucking fact? Truckers are definitely going places! ? pic.twitter.com/FduqQOP0CA
— Trucking Association of New York (@TruckingAssocNY) January 7, 2020
Según el aviso previo de la Regla Propuesta (pdf) de la EPA, «las emisiones NOx en EE. UU. han disminuido en más del 40 por ciento durante la última década», aunque la EPA proyecta que los vehículos de servicio pesado «continuarán siendo uno de los mayores contribuyentes al inventario NOx de fuentes móviles en 2028». De acuerdo con el vicepresidente ejecutivo de defensa de la Asociación Americana de Camiones (ATA), Bill Sullivan, «desde 1985, los camiones de nueva fabricación han reducido las emisiones NOx en más de un 98 por ciento, pero nuestro trabajo aún no ha terminado».
Solución en los 50 estados
Debido a la continua contribución de los camiones de servicio pesado al inventario NOx, más de 20 organizaciones, incluyendo agencias estatales y locales del aire de todo el país, solicitaron a la EPA que desarrollara estándares de emisión NOx más estrictos para los motores de servicio pesado en carretera. Según la EPA, «quedó claro que existe un amplio apoyo para la acción federal en colaboración con la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). Los llamados estándares de los «50 estados» permiten a los proveedores de tecnología y a los fabricantes producir de manera eficiente un único conjunto de productos confiables y que cumplan con las normas».
Además, la «EPA y CARB a menudo cooperan durante la implementación de los estándares de trabajo pesado en las carreteras. Por lo tanto, durante muchos años la industria regulada ha sido capaz de diseñar una única línea de productos de motores y vehículos que pueden ser certificados tanto con los estándares de emisión de la EPA como de la CARB (que han sido los mismos) y vendidos en los 50 estados».
Por lo tanto, la EPA está tratando de armonizar los esfuerzos para reducir los estándares de emisión de NOx, a la vez que se centra en cuestiones como la implementación de protocolos de pruebas en el mundo real, garantizando la vida útil más larga de cualquier regulación, considerando futuras reconstrucciones de motores e introduciendo «incentivos para fomentar la transición a las tecnologías más limpias actuales y de próxima generación lo antes posible». Esto se hará mediante la reducción de las emisiones en uso (en lugar de las que se miden en aparatos de prueba estacionarios), considerando el impacto de los costos en una industria presionada por el aumento de los salarios y los costos de los seguros, fomentando la innovación y el cumplimiento temprano y asegurando un programa coordinado en los 50 estados.
Pruebas en el mundo real
La EPA dice que «los estándares actuales de emisiones de los motores de servicio pesado redujeron las emisiones de los tubos de escape de PM y NOx en más de un 90 por ciento para las emisiones medidas usando los procedimientos de prueba especificados, pero su impacto en las emisiones en uso durante la operación en el mundo real es menos claro». Entre las razones para esto están que «las emisiones NOx pueden ser significativamente más altas durante el calentamiento del motor, el ralentí y ciertos otros tipos de operación que resultan en una baja carga del motor o en la transición de cargas bajas a altas».
La EPA establece que los motores diésel modernos dependen en gran medida del postratamiento catalítico para cumplir con las normas de emisión, con catalizadores de oxidación que reducen los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO), filtros de partículas diésel (DPF) que reducen el MP, y catalizadores de reducción catalítica selectiva (SCR) que reducen el NOx. Los diseños actuales típicamente incluyen la función de catalizador de oxidación diésel (DOC) como parte del sistema más amplio de DPF/SCR. Sin embargo, los sistemas SCR (incluyendo la función DOC) son efectivos solamente cuando la temperatura del escape es suficientemente alta. Los tres tipos de postratamiento también tienen el potencial de perder efectividad si los catalizadores se degradan.
Se animará a los fabricantes de motores de camiones a encontrar soluciones innovadoras para reducir las emisiones en el mundo real, incluso durante las operaciones de baja temperatura, como en el ralentí, calentando el motor después de arrancar y conduciendo en pendiente o en viajes en punto muerto. Según la EPA, «también hemos observado una tendencia de la industria hacia la reducción de la velocidad de los motores —es decir, el diseño de motores para que hagan más trabajo a velocidades más bajas donde las pérdidas por fricción son menores».
Sin embargo, las velocidades más bajas normalmente resultan en temperaturas de funcionamiento más bajas, y algunas tecnologías son entonces bastante ineficaces. «La revisión de los datos en uso ha indicado que los sistemas de control de emisiones basados en SCR para motores diésel no son funcionales en una fracción significativa de la operación en el mundo real debido a las bajas temperaturas de postratamiento, que a menudo son el resultado de un tiempo prolongado a baja carga y operación de ralentí».
Aprobación de la industria
Según una declaración (pdf) de Jed Mandel, presidente de la Asociación de Fabricantes de Camiones y Motores, que incluye a gigantes de la industria como Cummins, Navistar, Caterpillar, AGCO, GM y Ford, la Iniciativa Camiones Limpios de la EPA ofrece la oportunidad de pasar de un programa de cumplimiento basado en las prescripciones a otro basado en el rendimiento. «Al hacerlo, podemos lograr reducciones de NOx en el mundo real, implementar protocolos de cumplimiento modernos en uso y agilizar las regulaciones redundantes actuales», explicó Mandel. «Tenemos que trabajar juntos para hacer esos cambios mientras preservamos la diversidad necesaria del mercado de vehículos comerciales y protegiendo las necesidades de nuestros clientes de productos eficientes en el consumo de combustible, duraderos y confiables».
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