CIUDAD DE NUEVA YORK —A medida que los peajes de congestión sean revisados por la Corte Suprema del estado, los neoyorquinos han expresado puntos de vista encontrados sobre la política de cobrar a los conductores un peaje de 15 dólares cuando entren a Manhattan por debajo de la calle 60.

El propósito declarado de fijar peaje contra la congestión es aliviar el tráfico en la hora pico mientras se recauda dinero para que la ciudad pueda optar a la emisión de bonos que, según sus partidarios, son fundamentales para realizar mejoras y renovaciones de gran alcance en los sistemas e instalaciones de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). Otro objetivo es ecológico: reducir las emisiones de carbono y mantener respirable el aire de la ciudad de Nueva York.

Los peajes contra la congestión estaban originalmente establecidos para entrar en vigor el 30 de junio, de conformidad con la Ley de Reforma de la MTA y Movilidad del Tráfico de 2019. Contó con un fuerte apoyo del Contralor de la Ciudad de Nueva York, Brad Lander, el Consejo de Conductores de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, miembros del Consejo Municipal y una variedad de organizaciones y activistas comunitarios.

La gobernadora Kathy Hochul puso la política en suspensión, diciendo que los peajes de 15 dólares suponen una carga demasiado alta para los viajeros que ingresan a la ciudad para ir a trabajar.

«Ahora no es el momento de ponerlo en las espaldas de los neoyorquinos trabajadores que todavía están sintiendo el costo de la inflación en sus bolsillos», dijo la gobernadora en una conferencia de prensa el 7 de junio.

La decisión llevó a los partidarios de la política a presentar dos demandas a finales de julio. El primero, City Club de Nueva York versus Hochul, alegó que la gobernadora extralimitó su autoridad legal al desobedecer la ley de 2019 que autorizaba los peajes contra la congestión.

La segunda demanda, Riders Alliance versus Hochul, alegó que la suspensión de Hochul violó la Ley de Liderazgo Climático y Protección Comunitaria, un estatuto del estado de Nueva York que pide reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 40 por ciento para el año 2030.

Con los desafíos legales al procedimiento de suspensión de la gobernadora y dos audiencias programadas para la Corte Suprema del Estado de Nueva York en la mañana del 27 de septiembre, ninguna de las partes en la batalla legal parece estar lista para hacer concesiones a la otra.

Razones fiscales de los defensores

Si bien algunos podrían quejarse de que 15 dólares es un peaje elevado para aquellos que ingresan a la ciudad, los partidarios del peaje dicen que es importante tener alguna perspectiva sobre los costos y gastos a los que se enfrenta la ciudad de Nueva York bajo los acuerdos actuales.

Esa es la opinión de Alexa Sledge, activista y directora de comunicaciones de Transportation Alternatives, que ha recopilado datos sobre los costos en los que incurren el tiempo de viaje, los gastos de combustible y operación y la contaminación.

Sledge citó un estudio de Partnership for New York que dice que la congestión del tráfico y la desaceleración del tránsito que causa en regiones vitales de la ciudad drenarán 100 mil millones de dólares de la economía del área metropolitana de Nueva York durante los próximos cinco años. Según el estudio, el exceso de congestión ha aumentado un 23 por ciento desde que la organización comenzó a rastrear el fenómeno en 2006 y ahora le cuesta al área metropolitana 20 mil millones de dólares al año.

Desglosado por conductor, se acerca a 1595 dólares por conductor al año, dijo Sledge, citando cifras de 2022 compiladas por INRIX, una empresa que analiza los datos de tráfico.

Según los propios datos de la MTA, el 71 por ciento de los conductores actualmente no pagan ningún peaje para entrar en la ciudad, señaló Sledge. Pero conducir un automóvil hacia la ciudad impone costos significativos a otros, por un monto de 233 dólares, dijo, citando datos del analista de políticas energéticas Charles Komanoff, quien presentó sus hallazgos en un documento que llama Balance Transportation Analyzer.

Por todas estas razones, Sledge y sus colegas dijeron que alentar a los viajeros a encontrar otros medios de transporte le ahorrará a la ciudad muchos miles de millones de dólares, y que aquellos viajeros que continúan conduciendo simplemente estarán haciendo su parte justa para compensar los costos que las calles congestionadas implican para el comercio y la calidad de vida en la ciudad.

«Hay un montón de datos sobre quién está conduciendo realmente hacia el Bajo Manhattan todos los días, y son personas desproporcionadamente ricas. Los miembros de la clase trabajadora, en su mayor parte, no están conduciendo hacia el Bajo Manhattan», dijo Sledge a The Epoch Times.

«Mira a las personas que van a pagar por el peaje contra la congestión, y son principalmente viajeros ricos».

Sledge dijo además la dificultad que enfrentan las ambulancias en situaciones en las que la diferencia entre la vida y la muerte puede reducirse a unos pocos segundos guardados o perdidos en tránsito.

«Si vas a Midtown Manhattan cualquier día de la semana, verás docenas de ambulancias atrapadas en el tráfico. Eso es muy peligroso para todos los que tienen una emergencia médica».

Sledge señaló que la ciudad de Londres ha implementado con éxito una zona contra la congestión con un peaje de 15 libras esterlinas, lo que ha ayudado a que el ciclismo funcione como una práctica común. Instó a Nueva York a seguir el ejemplo de Londres.

De acuerdo con Sledge está Andrew Alpert, presidente del Consejo de Ciclistas de la Ciudad de Nueva York, quien apareció junto a Lander y otros en una conferencia de prensa del 12 de junio prometiendo acciones legales si los precios de la congestión no entraban en vigor a fin de mes como se preveía.

Además de beneficiar la calidad del aire de la ciudad, Alpert dijo que la política es necesaria dado el estado actual del sistema de tránsito. Las actualizaciones son inevitables y serán caras, dijo.

«Existe el problema de la calidad del aire, y luego está el problema de la resiliencia de la MTA. Algunos de los dólares se destinarán a reforzar la línea Hudson Metro North y varios túneles».

Mientras que algunos dicen que sería posible encontrar fondos para el sistema de tránsito en otro lugar, Alpert dijo que la revisión costaría unos 54 mil millones de dólares, y cumplir con este gasto requiere emisiones de bonos que la ciudad no estará en condiciones de hacer sin los mil millones de dólares que podrían traer los peajes contra la congestión.

«No puedes vender bonos con una promesa o un IOU. Tienes que tener fondos en su lugar», dijo Alpert.

Argumentó que actualmente hay una gran necesidad de financiación para mejorar o reemplazar los vagones de metro, los túneles, los sistemas de señalización y para adquirir nuevos autobuses eléctricos y vagones de ferrocarril. Una vez que la financiación esté en su lugar y las mejoras estén en marcha, dijo, los beneficios serán tangibles mucho más allá de los límites de la ciudad de Nueva York.

«La MTA es el motor económico que mueve la ciudad, que mueve el estado, que mueve a toda la nación», dijo Alpert.

Opiniones en contra

Charlton d’Souza, fundador y presidente de Passengers United, un grupo de defensa con sede en Nueva York que se opone a los precios de congestión, dijo que los partidarios de la política no habían logrado defender que la medida traerá beneficios significativos.

Como miembro de un panel dedicado al análisis de los precios de la congestión, d’Souza dijo que solía reunirse regularmente con los representantes de la MTA y descubrió que daban respuestas evasivas a preguntas sobre si habían hecho evaluaciones ambientales y entendían completamente cómo se jugaría la política en la práctica.

«Les estábamos haciendo preguntas simples: ¿Habría más servicio de autobús añadido? ¿Cuál sería la capacidad del autobús? Y no pudieron responder a estas preguntas básicas. Les preguntamos sobre los carriles de autobuses en las autopistas, y no tenían una respuesta para eso, lo que me pareció profundamente inquietante», dijo d’Souza a The Epoch Times.

«Siento que su caso no tiene mérito porque la gobernadora tiene derecho a promulgar esta suspensión», dijo.

D’Souza dijo que su mayor preocupación es el impacto que tendrán los precios de la congestión en la clase media y en los trabajadores que se desplazan a la ciudad.

D’Souza dijo que aquellos que pagarán los peajes de los precios de congestión son principalmente personas más ricas. Dijo que normalmente son ellos los que apoyan la política porque, a diferencia de otros que se desplazan a la ciudad, un peaje diario de 15 dólares no está más allá de sus posibilidades.

D’Souza recordó que el exgobernador de Nueva York, David Paterson, calificó a la MTA como el quinto mayor deudor de Estados Unidos. A partir de 2023, la deuda de la agencia se estimó en 48 mil millones de dólares.

«Si la MTA no sabe cómo administrar su dinero, tengo un serio problema con eso. Tiene que poner su casa en orden antes de pedir más fondos», dijo d’Souza.

Jack Nierenberg, vicepresidente de Passengers United, dijo que Hochul estaba dentro de sus derechos legales para suspender la implementación de la fijación de peajes contra la congestión porque, según la ley federal, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York debe firmar primero el plan. La pausa que la gobernadora ha puesto en él no significa que nunca entrará en vigor; simplemente significa que los funcionarios estatales están procediendo con la debida precaución, dijo.

Además de la cuestión legal técnica, Nierenberg no asumió que los peajes contra la congestión producirían importantes beneficios fiscales para la MTA y la ciudad. Si logra el efecto previsto y obliga a más personas a ir en bicicleta, caminar o viajar en autobuses o trenes, entonces la afluencia mucho menor de conductores en la ciudad podría anular cualquier beneficio de recaudar peajes de 15 dólares, dijo.

Nierenberg también cuestionó si los peajes contra la congestión de Londres han sido el éxito no calificado que a los defensores estadounidenses de la política les gusta afirmar que es.

«Vimos estos problemas en el programa de peajes de Londres, en el que se basa el de la ciudad de Nueva York. Hay estudios que evalúan los impactos que el programa de Londres ha tenido en la equidad. El 20 por ciento más rico pudo hacer lo que quisiera, pero el 20 por ciento más pobre no tenía esas opciones y se vio excluido del centro de Londres», dijo Nierenberg.

«Eso es muy probable lo que va a suceder en la ciudad de Nueva York si este plan entra en vigor».

Nierenberg dijo que sería bueno explorar otras opciones para recaudar dinero para las mejoras necesarias, como fijar impuestos a la compra de vehículos.

La oficina de la gobernadora no respondió a una solicitud de comentarios en el momento de la publicación.

Únase a nuestro canal de Telegram para recibir las últimas noticias al instante haciendo clic aquí