Mientras continúan las investigaciones de los recientes accidentes de dos aviones Boeing 737 MAX, un exgerente de la cadena de suministro de la empresa contratista de los sistemas de control de vuelo de Boeing afirma que en los aviones Boeing 777 y 737 que todavía están operando se instalaron piezas de mala calidad fabricadas en China con material no apto para uso aeronáutico.
Ahora, el denunciante, Charles (Chaosheng) Shi, está intensificando sus esfuerzos para aclarar el asunto, que lo tuvo preocupado durante tres años.
Shi trabajó para Moog Aircraft durante 10 años, de 2006 a 2016. En 2006, estableció la cadena de suministro de Moog en China y casi todos los proveedores fueron auditados y autorizados por él, excepto el que ahora acusa de proporcionar piezas de mala calidad.
Estuvo tratando de llamar la atención de Moog, Boeing, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), el Departamento de Transporte de Estados Unidos, el Congreso de Estados Unidos y el presidente Donald Trump acerca del problema de las piezas defectuosas. La FAA encontró que dos de las inquietudes de Shi estaban fundamentadas, mientras que las otras no lo estaban.
También informó de la cuestión a las autoridades chinas, incluido al mandatario chino Xi Jinping, la Administración de Aviación Civil de China e incluso el Buró de Seguridad Pública de Shanghai.
En febrero de 2018 en una entrevista con NBC, Shi expresó su preocupación por el hecho de que las piezas de Boeing suministradas por Moog se tercerizaron a un proveedor chino que utilizaba procesos de fabricación de mala calidad.
Shi dijo: “Hay que hornear las partes para sacar el hidrógeno de las piezas, para que las partes pueden seguir siendo sólidas con integridad. De lo contrario, el hidrógeno entra en las piezas. Eso puede hacer que las partes sean frágiles, así que las piezas pueden fallar”.
Durante esa entrevista con NBC, Shi también lo vinculó con una violación adicional que fue comprobada por la FAA, concerniente a las partes no horneadas de los deflectores del Boeing 777: un riesgo potencial de sufrir fragilización por hidrógeno que podría causar que las piezas y el sistema fallaran durante el vuelo.
Shi dijo a La Gran Época que las piezas en cuestión son principalmente componentes de los sistemas de deflectores del Boeing 777 y 737, que se utilizan para reducir la altura y la velocidad del avión durante el vuelo, el despegue y el aterrizaje.
Hallazgos alarmantes
Shi dijo que se dio cuenta en 2015 que Suzhou New Hongji Precision Parts (NHJ) en la provincia de Jiangsu, China, uno de los proveedores de Moog, estaba presuntamente usando materiales baratos y de mala calidad. Lo pudo confirmar con otro fabricante de aviación, B/E Aerospace, la única fuente de lavabos en los aviones Boeing 737 que se construyen desde 2012, y es el único otro cliente aeronáutico de NHJ.
B/E Aerospace dejó de comprarle a NHJ en 2013, después de que descubrió que NHJ falsificaba certificados de materias primas y utilizaba materiales sustitutos, lo que resultó en fallas en los productos de B/E Aerospace, dijo Shi.
Como gerente de Moog Aircraft, Shi dijo que era el responsable de la calidad de las piezas y materiales que se compraban a todos los proveedores, y que tenía derecho a auditar a todos esos proveedores.
Más tarde, Shi le comunicó a la FAA que creía, basándose en su investigación, que NHJ había falsificado el registro de compra de materia prima y había tercerizado piezas para Moog a un proveedor desconocido.
“NHJ estaba tercerizando el trabajo de Moog/Boeing a otros subcontratistas desconocidos y que no estaban autorizados. Un tercio de la actividad de Moog, que consistía en piezas de aviones Boeing, se tercerizó a subcontratistas ilícitos durante 2015-2017. Y estoy dispuesto a testificar esto bajo juramento”, dijo Shi a La Gran Época.
Investigación de la FAA
El descubrimiento de la tercerización por parte de Shi fue confirmado por una investigación de la FAA realizada en septiembre de 2016. Según un memorando de la FAA, obtenido a través de una solicitud de la Ley de Libertad de Información, dos acusaciones hechas por Shi fueron consideradas “fundamentadas”:
1.El proveedor de Moog, NHJ, tercerizó las piezas mecanizadas de Moog a un proveedor desconocido.
2.Shenhai, un subcontratista de NHJ, no horneó correctamente las piezas antes y después del proceso de recubrimiento de cadmio, y falsificó la tarjeta del proceso de producción. Las partes mal horneadas consistían en cuatro piezas diferentes”.
Sin embargo, las otras siete acusaciones de Shi fueron encontradas “no fundamentadas” por la misma investigación.
Según el memorándum de la FAA, “los auditores de Moog identificaron los siguientes problemas de no conformidad:
“a) El alivio de tensión requerido (horneado) no se realizó antes del recubrimiento de cadmio;
“b) El tratamiento de alivio de la fragilidad por hidrógeno (horneado) después del recubrimiento de cadmio solo se realizó durante 4 horas en todas las piezas, y no las 8 horas requeridas según la especificación AMS-QQ-P-416C;
“c) Los controles del procedimiento de horneado no se hicieron según la especificación AMS2750; y
“d) No se mantuvieron registros de las trazas del horno durante más de una semana”.
La investigación de la FAA también confirmó que “273 piezas discrepantes entregadas a Boeing fueron instaladas en los deflectores del avión Boeing 777”.
Seguridad crítica
La mayor preocupación de Shi es que muchas piezas de NHJ son “sensibles a la seguridad”, y son de “seguridad crítica”.
Una parte (número de pieza: P665A0039-02) es el bloqueo o anillo de fijación del deflector del Boeing 737. Esta es una pieza de “Punto Único de Fallo (SPOF, por sus siglas en inglés)”; si esta pieza falla, todo el sistema fallará, lo que puede causar un accidente fatal.
Según una lista de compras proporcionada por Shi, Moog compró 6986 piezas SPOF a NHJ durante los años 2015-2017. Shi dijo que estas piezas se pueden utilizar para equipar a más de 600 aviones, ya que cada Boeing 737 utiliza 10 de estas piezas.
Shi dijo que Moog es el proveedor exclusivo de todos los aviones Boeing 737, incluyendo la serie MAX, y NHJ es el único proveedor de esta pieza SPOF para el deflector del Boeing 737. Una estimación prudente es que 500 aviones Boeing podrían estar comprometidos, y aún siguen estando en servicio.
Cuando la empresa Moog fue contactada por La Gran Época, negó las acusaciones de Shi con esta declaración de una sola frase: “En respuesta a su petición, tenga en cuenta que las piezas de Moog a las que hace referencia el Sr. Shi no están en el 737 MAX”.
La Gran Época le envió una consulta posterior a Moog, con una lista de 58 piezas diferentes de NHJ compradas por Moog, y pidió a Moog que aclarara y verificara en qué aviones se usan esas partes.
Moog no respondió a la petición.
Shi dijo: “El motivo por el que NHJ usaba material sustituto era que el material sustituto era un tercio o incluso la mitad más barato”.
No se pudo contactar a NHJ para que respondieran consultas.
«Grave amenaza para la seguridad»
Shi dijo que se preocupó por las piezas por primera vez en mayo de 2015, cuando dos de sus ingenieros de desarrollo de proveedores le dijeron que NHJ tenía un mal historial y que B/E Aerospace había dejado de usar esa empresa. Entonces se inquietó e informó de ello a su supervisor directo. Sin embargo su supervisor, que había incorporado a NHJ como proveedor de Moog, hizo caso omiso del asunto.
Shi también llevó a cabo algunos trabajos de auditoría e investigación, y descubrió que NHJ estaba utilizando un “sistema MID (Identificación de Material) ilícito de reserva de material”, que violaba los estándares de la industria aeronáutica. Los números MID de NHJ no se podían rastrear hasta fuentes de materia prima de proveedores autorizados.
“Esta violación es totalmente inaceptable”, dijo Shi.
Shi también viajó a NHJ unas cuantas veces después de que descubriera las fallas en el mantenimiento de los registros, y observó que NHJ almacenaba materia prima para Moog en un área abierta. Ese material estaba mezclado con otros suministros y estaba etiquetado incorrectamente, dijo. Algunos materiales estaban etiquetados y otros no.
Shi también encontró que algunos documentos de “trabajo en proceso” no tenían “rastreo” MID, lo que significa que NHJ no tenía posibilidad de rastrear su proceso de fabricación.
El 7 de agosto de 2015, Shi se convirtió en un denunciante de irregularidades dentro de su compañía, al exponer el asunto en la gestión global de la cadena de suministro de Moog Aircraft.
Shi explicó que más tarde descubrió que NHJ usaba certificados falsos para fabricar cantidades de productos que compraba a un proveedor autorizado. Dijo que lo pudo determinar a partir de un documento que obtuvo del proveedor autorizado, que mostraba la cantidad de unidades que había vendido a NHJ, la cual era solo un tercio de lo que NHJ afirmaba haber comprado.
El 12 de enero de 2016, Shi alertó al presidente de Moog Aircraft y al CEO de Moog Inc, la empresa matriz de Moog Aircraft, sobre la “alarmante amenaza a la seguridad”. Al día siguiente, Shi llevó el asunto a la FAA de Estados Unidos. Ese también fue el día que lo despidieron.
Según Reuters, Moog dijo que el empleo de Shi terminó como parte de una “reorganización mundial previamente comunicada”, y que no estaba relacionado con que él expusiera los problemas sobre la calidad del proveedor.
Según el memorándum de la FAA, después de recibir el informe de Shi, el investigador de la FAA visitó el 29 de marzo de 2016 la planta de Moog en East Aurora, Nueva York, y entrevistó a los empleados de Moog “que estaban más familiarizados con el proceso”. Después de revisar los materiales provistos por Moog y de presenciar “la repetición de las pruebas de las propiedades de los materiales de las piezas”, la FAA concluyó que la acusación de Shi “no estaba fundamentada”.
En agosto de 2016, Shi proporcionó lo que él describe como prueba “convincente” adicional para la FAA. Le dijo a la agencia que NHJ falsificó documentos sobre piezas SPOF, que se utilizaban en el deflector del Boeing 737, y solicitó que la FAA reabriera el caso.
La FAA hizo otra ronda de investigación y encontró que dos de las nueve acusaciones de Shi estaban “fundamentadas”.
Según la FAA, en respuesta a la denuncia fundamentada de que NHJ había suministrado piezas fabricadas incorrectamente, el equipo de ingeniería de producto de Moog eligió seis piezas de los lotes sospechosos y “las sometió a intensas pruebas de carga de tensión sostenida”. No hubo “fallas notables”. Para las piezas que ya habían sido instaladas en los aviones Boeing, Moog recomendó “usarlas como están”, lo cual fue aceptado por Boeing.
En cuanto a la afirmación de Shi de que NHJ había falsificado su registro de compras de materias primas, la FAA informa que Moog descubrió un “error contable” que dio lugar a la discrepancia, lo que hizo que el organismo estadounidense determinara que esta denuncia no estaba fundamentada.
Shi dice que no está satisfecho con el manejo del asunto por parte de la FAA, especialmente con las acusaciones fundamentadas. Se encontró “con la incredulidad de que la FAA decidiera permitir que estas piezas no autorizadas y literalmente no horneadas permanecieran en servicio, ahorrando a Moog y/o Boeing millones de dólares para su remoción y reequipamiento”.
En respuesta a la solicitud de información y comentarios de La Gran Época sobre las acusaciones de Shi, la FAA envió por correo electrónico la siguiente declaración:
“La FAA cerró la investigación de Moog sobre las acusaciones del Sr. Shi. La agencia determinó que la acción correctiva definida por Moog y Boeing asociada con la acusación abierta fundamentada era apropiada para abordar los problemas relacionados identificados en la investigación. La investigación de la FAA determinó que no existían condiciones inseguras”.
Boeing no respondió a las peticiones de comentarios.
Una intrusión nocturna
Shi alegó que sus denuncias de que NHJ falsificó documentos y utilizó materiales de mala calidad deberían remitirse a investigadores criminales, una solicitud que dijo que hizo reiteradamente a la FAA.
Después de los recientes accidentes del Boeing 737 MAX, Shi intensificó sus esfuerzos escribiendo al representante demócrata por Oregón, Peter DeFazio, y al representante republicano por Florida, Brian Mast, así como al presidente Trump. Dijo que está dispuesto a viajar a Estados Unidos a su propio costo para testificar ante el Congreso, en caso de que este decida celebrar una audiencia sobre el tema.
Shi también recurrió a las redes sociales y a Change.org para exponer los problemas y llamar la atención del público. Espera que los medios de comunicación más importantes puedan cubrir su historia.
Shi dijo que el 13 de marzo entraron a su casa en Shanghai de una manera inquietante.
“Fue el guardia de seguridad quien me dijo que mis puertas estaban abiertas. Bajé a revisar dos puertas, una era la puerta de entrada al patio en el norte, otra era la puerta de mi casa en el sur. Ambas estaban abiertas de par en par. Llamé a la policía y el hecho fue registrado por policías que llegaron a mi casa. Las puertas estaban intactas pero bien abiertas. No se perdió nada. Todas las cosas estaban en orden”.
Shi cree que ese incidente fue una advertencia, ya que los intrusos demostraron lo fácil que era llegar a él. Ellos quieren, dijo, que detenga sus esfuerzos por exponer los problemas con las piezas de NHJ.
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