Una rápida ojeada a las noticias mundiales de esta semana reveló reportes casi universalmente elogiosos sobre la industria china de vehículos eléctricos (VE). Un artículo del Wall Street Journal que lo calificaba de «triunfo de la política industrial de Beijing» era sólo uno de los muchos artículos que destacaban el liderazgo de China en la electrificación de la industria automovilística.
Sin embargo, a pesar de los titulares color de rosa, los expertos afirman que la industria china de los «vehículos de nueva energía», que se ha financiado con cientos de miles de millones de yuanes en subvenciones estatales, en realidad se encuentra en terreno inestable.
La categoría de «vehículos de nueva energía» incluye vehículos eléctricos de batería, vehículos eléctricos híbridos enchufables, vehículos eléctricos de autonomía extendida y vehículos eléctricos de pila de combustible.
Tras años de interrupciones del suministro inducidas por el COVID y de escasez de chips a causa de las sanciones estadounidenses, muchas empresas chinas de automóviles eléctricos se han retirado del mercado. Otras están en números rojos o al borde de la quiebra. Impulsadas por las enormes subvenciones estatales, las cifras de producción parecen sólidas, pero los beneficios se quedan atrás.
Mientras tanto, en medio de una intensa guerra de precios, la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM, por sus siglas en inglés) negoció el 6 de julio una «tregua» de precios entre 16 fabricantes de vehículos eléctricos, incluida Tesla. Sólo dos días después, el 8 de julio, se retractó del acuerdo.
Es otra señal de un mercado volátil que, según las previsiones, obligará a todos los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, salvo a unos pocos, a abandonar el negocio para 2030.
Un campo cada vez más reducido de fabricantes de automóviles
Un ranking de ventas al por menor en 2022 publicado por la Asociación China del Automóvil en enero mostró que el año pasado se vendieron 149 marcas de vehículos eléctricos. De esas 149 marcas, hasta 49 declararon ventas inferiores a 500 vehículos en 2022. Algunas de esas marcas han suspendido la producción y están al borde de la quiebra.
Esos datos indican que, de los 635 fabricantes de vehículos declarados por el organismo regulador de vehículos eléctricos de China en marzo de 2019, más del 76% han abandonado o están en proceso de abandonar el mercado.
El empresario estadounidense Meng Jun, en su intervención en la edición del 25 de junio del «Foro de Élite» de NTD TV, dijo que aunque el Partido Comunista Chino (PCCh) puso sus esperanzas en los vehículos de nueva energía como fuerza para hacer crecer la economía china, la realidad ha ido en contra de sus expectativas.
2009-2019: Prosperidad alimentada por subvenciones
En 2008, Elon Musk hizo debutar el primer vehículo eléctrico de su empresa, el Tesla Roadster, desatando una locura mundial por los coches eléctricos. Poco después, Beijing decidió fomentar la industria emergente. El Consejo de Estado publicó su «plan de reestructuración y revitalización de la industria automovilística» el 14 de enero de 2009, proponiendo objetivos de desarrollo de vehículos de nueva energía y los acuerdos financieros centrales para subvencionar dichos objetivos.
Con la aplicación de políticas preferenciales para los vehículos eléctricos, tanto los fabricantes como los compradores de EVS pudieron optar a subvenciones y a la exención del impuesto sobre las ventas. Las ciudades se apresuraron a adoptar los coches eléctricos, incentivando la compra de VE con excepciones a las restricciones sobre la compra de automóviles y el flujo del tráfico.
Desde 2009 hasta 2019, el Tesoro chino repartió miles de millones en subvenciones a los compradores.
A finales de 2019, sin embargo, una repentina epidemia interrumpió el sueño del PCCh de dominar el mercado mundial de vehículos eléctricos, ya que las draconianas medidas de «cero COVID» y los cierres patronales prácticamente cortaron la producción y las cadenas de suministro en muchas partes del país.
Ventas fantasma, intercambios de baterías y licencias falsas
Las generosas subvenciones estatales de China en torno a los VE han dado lugar a diversas tácticas de fraude. Los importes de las subvenciones para un vehículo de nueva energía —por ejemplo, si se combinan las subvenciones de los gobiernos central y local— son a veces superiores al coste del propio vehículo.
The subsidy fraud scandal was exposed during a national investigation by China’s Ministry of Finance in 2016. That investigation found that out of 93 vehicle companies, as many as 72 were found to have cheated on subsidies.
El escándalo del fraude en las subvenciones salió a la luz durante una investigación nacional realizada por el Ministerio de Finanzas chino en 2016. En ella se descubrió que, de 93 empresas de vehículos, 72 habían defraudado subvenciones.
La investigación descubrió varios tipos de fraude en las subvenciones.
Licencias falsas: Los fabricantes de vehículos eléctricos de China reciben subvenciones en función de sus ventas, y los gobiernos locales suelen comprobar el número de licencias de vehículos expedidas para verificar las ventas declaradas por el fabricante. Para obtener la subvención sin vender realmente el coche, algunos fabricantes obtienen licencias falsas sin producir los vehículos en cuestión, o produciéndolos a falta de piezas clave. Por tanto, algunos vehículos subvencionados sólo existen sobre el papel. En un ejemplo, una empresa de autobuses declaró falsamente casi 2000 vehículos de nueva energía en un año.
Intercambios de baterías: Los VE con baterías más grandes —y, por tanto, con mayor autonomía— obtienen mayores subvenciones. Algunos fabricantes equipan los vehículos de prueba con baterías más grandes para obtener la mayor subvención, y luego las cambian por baterías más pequeñas en la producción.
Recompra lucrativa de baterías: En los vehículos de nueva energía, el componente de mayor coste es la batería, que representa entre el 30% y el 40% del precio del vehículo. En algunos casos, las empresas automovilísticas venderán un vehículo de nueva energía, obtendrán la subvención del gobierno y luego recomprarán el coche al «cliente». La batería se reutiliza entonces en otro vehículo, mientras que el vehículo original puede convertirse en un automóvil de combustible tradicional y revenderse. Por supuesto, el «cliente» es el propio fabricante del coche.
Ventas fantasma: En una estrategia similar, en lugar de vender vehículos de nueva energía a los usuarios finales ordinarios, las empresas automovilísticas los venden a empresas afiliadas o a empresas de arrendamiento posterior en las que tienen una participación. A continuación, el fabricante de automóviles se embolsa la subvención, y la empresa relacionada desmantela los coches para que el fabricante pueda reutilizar las baterías, iniciando otra ronda de subvenciones.
En la mesa redonda de NTD, el Sr. Meng señaló que estos planes dan lugar a un fenómeno peculiar en China. Los nuevos VE están aparcados por todas partes. Se alinean en las calles, se aparcan en hileras ordenadas en estacionamientos y bajo viaductos. Estos coches, que no se conducen, «se utilizan para hacer trampas en las subvenciones», dijo.
Para desincentivar el fraude, el PCCh redujo gradualmente las subvenciones de 2020 a 2022.
Estaba previsto que las exenciones fiscales expiraran a finales de 2022. Sin embargo, Beijing anunció el 21 de junio que prorrogaría las subvenciones hasta finales de 2027.
Una feroz guerra de precios
A finales del año pasado, el mercado chino de vehículos eléctricos entró en una feroz guerra de precios, agravada por la inminente finalización de las subvenciones por parte de las autoridades chinas.
En octubre, Tesla China redujo drásticamente los precios de sus populares modelos chinos. Los descuentos aumentaron aún más en enero, con recortes que hicieron que los coches producidos localmente fueran hasta un 14% más baratos que en 2022.
Los fabricantes de automóviles chinos no tuvieron más remedio que seguir su ejemplo, y empresas automovilísticas occidentales como Ford y Volkswagen entraron en la pelea. Incluso con la correspondiente guerra de precios en Occidente, algunos coches en China eran un 50 por ciento más baratos que en Estados Unidos y Europa.
Tesla China hizo varios recortes de precios este año, anunciando el 1 de julio que los usuarios podrían disfrutar de descuentos de entre 35,000 y 45,000 yuanes (unos 4830-6220 dólares) en los nuevos modelos Model S o Model X. Además, la recomendación de un amigo podría conseguir para el comprador de un nuevo vehículo Tesla Model Y o Model 3 un crédito en efectivo de 3500 yuanes (483 dpolares), según anunció la empresa el 7 de julio.
El 6 de julio, la CAAM negoció una notable «tregua» de precios que incluía a 16 fabricantes de vehículos eléctricos, incluida Tesla, que se comprometieron a evitar «precios anormales». Dos días después, el 8 de julio, se retractó del acuerdo, citando las leyes antimonopolio.
Una lucha por la supervivencia
En este entorno, muchas empresas de automóviles de nueva energía que aún no han sido eliminadas luchan por sobrevivir.
Los tres fabricantes de coches eléctricos más sólidos de China —NIO Inc, XPeng Motors y Li Auto— luchan por obtener beneficios.
Según los informes anuales de las tres empresas, sus pérdidas se dispararon en 2022 en comparación con el año anterior, a pesar del aumento de las ventas.
NIO declaró una pérdida neta de 14,437 millones de yuanes (unos 1990 millones de dólares) el año pasado, un aumento de más del 250% interanual, y una pérdida de unos 16,000 dólares por vehículo.
En 2022, XPeng Motors perdió 9140 millones de yuanes (1260 millones de dólares), un aumento de casi el 90% interanual. La empresa automovilística perdió el equivalente a 10,000 dólares por vehículo vendido.
Li Auto, la empresa que está detrás de la marca de vehículos eléctricos Ideal, perdió 2030 millones de yuanes (280 millones de dólares) en las ventas de 2022, lo que supone un aumento interanual de más del 500%.
Li Auto registró un récord de ventas en junio. Mientras tanto, las entregas aumentaron para NIO y XPeng prevé un aumento de los pedidos debido a su vanguardista modelo G6, lanzado a finales de junio.
Sin embargo, se dice que el modelo G6 de Xpeng —su respuesta al Modelo Y de Tesla— es la «última batalla» de la empresa. Y los analistas no esperan que NIO obtenga beneficios hasta 2025.
Li Auto fue la excepción, ya que invirtió las pérdidas del año pasado y obtuvo beneficios en mayo.
Una carrera de eliminación directa
Quizás irónicamente, teniendo en cuenta las dificultades de su empresa, el presidente de XPeng, He Xiaopeng, dijo en abril que la carrera de eliminación de la industria de los VE acaba de empezar, y que no quedarán más de diez fabricantes de automóviles convencionales en China en los próximos diez años.
Haciendo eco de la preocupación del Sr. Xiaopeng, la consultora AlixPartners, citada en un artículo de Reuters Explainer del 10 de julio, predijo que sólo entre 25 y 30 de las 167 empresas registradas actualmente para producir VE o híbridos eléctricos en China seguirán existiendo en 2030.
Las pérdidas de ingresos son aún más alarmantes si se tiene en cuenta que en los últimos 13 años se han invertido más de 100,000 millones de yuanes (14,000 millones de dólares) en vehículos de nueva energía en China, según cifras del Ministerio de Información chino.
Esa cifra «no incluye las inversiones absorbidas por cientos de las llamadas empresas de vehículos de nueva energía», dijo el Sr. Meng. Está claro, dijo, que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos en realidad no ganan dinero, sino que «dependen de las subvenciones estatales».
La fuerte dependencia de las subvenciones estatales enmascara la falta de competitividad global de la industria china de VE, añadió el Sr. Meng. Espera que el cuello de botella tecnológico y la escasez de chips provocados por las sanciones de EE. UU. dificulten aún más el desarrollo a largo plazo.
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