WASHINGTON— Boeing dijo el martes que planea hacer cambios de diseño para evitar un futuro estallido del panel de cabina en el aire como el del vuelo de Alaska Airlines 737 MAX 9 en enero que llevó al fabricante de aviones a su segunda gran crisis en los últimos años.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y Boeing dijeron que aún no determinan quién quitó y volvió a instalar el tapón de la puerta de ese avión durante la producción.
La NTSB concluyó el martes, el primero de dos días de audiencias que duraron casi 10 horas, sobre la emergencia en pleno vuelo que dañó gravemente la reputación de Boeing, provocó la inmovilización del MAX 9 durante dos semanas, la prohibición de ampliar la producción por parte de la Administración Federal de Aviación, una investigación penal y la salida de varios ejecutivos clave.
La vicepresidenta senior de calidad de Boeing, Elizabeth Lund, dijo en la audiencia que el fabricante de aviones está trabajando en cambios de diseño que espera aplicar en el plazo de un año y luego adaptar a toda la flota para evitar un futuro incidente.
«Están trabajando en algunos cambios de diseño que permitirán que el tapón de la puerta no se cierre si hay algún problema hasta que esté firmemente asegurado», dijo Lund.
Según los investigadores, al tapón de la puerta del nuevo Alaska MAX 9 le faltaban cuatro tornillos de llave.
Las audiencias están examinando cuestiones clave, como la fabricación y las inspecciones del 737, los sistemas de gestión de la seguridad y de gestión de la calidad, la supervisión de la FAA y los problemas relacionados con la apertura y el cierre del tapón de la puerta.
Boeing, que se comprometió a realizar importantes mejoras de calidad, se enfrentó a numerosas preguntas en la audiencia sobre la producción del MAX 9 accidentado y la falta de documentación sobre la extracción del tapón de la puerta.
La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, criticó el martes las prácticas de seguridad del fabricante de aviones y dijo que debe tomar medidas para mejorar. «La cultura de seguridad necesita mucho trabajo», dijo Homendy.
La NTSB centrará su atención el miércoles en la supervisión de Boeing por parte de la FAA, dijo Homendy. El administrador de la FAA, Mike Whitaker, dijo en junio que la agencia «no intervino demasiado» en la supervisión de Boeing antes del accidente.
«Tenemos muchas preguntas» sobre la supervisión de Boeing por parte de la FAA. «Había información conocida», dijo Homendy citando defectos, documentos faltantes e incorrectos, así como políticas incorrectas que «fueron problemas durante años».
Lund dijo que dos empleados de Boeing que probablemente estuvieron involucrados en la apertura del tapón de la puerta del 737 MAX 9 —una pieza de metal con forma de puerta que cubre una salida de emergencia no utilizada— durante la producción fueron colocados en suspensión administrativa pagada.
La junta también publicó 3800 páginas de informes y entrevistas de la investigación en curso.
Boeing dice que no existe ningún documento que acredite la retirada de los cuatro pernos clave que faltaban. Lund dijo que Boeing ha puesto ahora un cartel azul y amarillo brillante en el tapón de la puerta cuando llega a la fábrica que dice en letras grandes: «No abrir» y ha añadido requisitos específicos en caso de que deba abrirse el tapón de la puerta y procedimientos para garantizar que no se abra inadvertidamente.
En una entrevista concedida a la NTSB, una azafata describió un momento de terror cuando el tapón de la puerta saltó por los aires. «Y entonces, de repente, se oyó un estruendo muy fuerte y muchos silbidos de aire, como si la puerta se hubiera abierto de golpe», dijo la azafata, cuyo nombre no se dio a conocer. «Bajaron las máscaras, vi cómo la cortina de la cocina era succionada hacia la cabina».
Doug Ackerman, vicepresidente de calidad de proveedores de Boeing, dijo que Boeing tiene 1200 proveedores activos para sus aviones comerciales y 200 auditores de calidad de proveedores.
Lund dijo el martes que la producción mensual de MAX de Boeing todavía está «en los 20», muy por debajo de los 38 por mes que se le permite producir. «Estamos trabajando para volver a subir. Pero en un momento dado creo que llegamos a producir ocho», dijo Lund a la NTSB.
El mes pasado, Boeing acordó recomprar Spirit AeroSystems, cuyas plantas centrales escindió en 2005, por 4700 millones de dólares en acciones.
Defectos en el fuselaje
Jonathan Arnold, Inspector de Seguridad Aérea de la FAA, dijo que un problema sistémico que presenció en la fábrica de Boeing fue que los empleados no seguían las instrucciones.
«Parece ser sistémico que se desvíen de las instrucciones. Y normalmente, lo que más veo es el control de las herramientas», dijo Arnold.
Lund dijo que antes del accidente del 5 de enero todos los fuselajes de 737 entregados a Boeing por Spirit AeroSystems tenían defectos. «Lo que no queremos son grandes defectos que afecten al sistema de producción», dijo Lund. «Empezábamos a ver cada vez más problemas de ese tipo, se lo aseguro, justo en la época del accidente».
Carole Murray, ejecutiva de Boeing, describió varios problemas con fuselajes procedentes de Spirit AeroSystems en el período previo al accidente. «Teníamos defectos. El sellador era uno de nuestros mayores defectos sobre el que teníamos escritos», dijo. «Teníamos múltiples escapes alrededor del marco de la ventana, defectos en la piel».
Michelle Delgado, una mecánica de estructuras que trabajaba como contratista en Boeing e hizo el retrabajo en el avión Alaska MAX 9, dijo a NTSB que la carga de trabajo es pesada y requiere trabajar muchas horas.
«Con el fin de no tener que hacer frente a una situación peor mañana, prefiero trabajar un turno de 12 a 13 horas para tenerlo todo hecho, por mi bien, para no tener que tratar con la gente al día siguiente», dijo a NTSB.
También en junio, la NTSB dijo que Boeing violó las normas de investigación cuando Lund proporcionó información no pública a los medios de comunicación y especuló sobre las posibles causas.
El mes pasado, Boeing aceptó declararse culpable de un cargo de conspiración de fraude criminal y pagar una multa de al menos 2436 millones de dólares para resolver una investigación del Departamento de Justicia sobre dos accidentes mortales del 737 MAX.
Por David Shepardson, Allison Lampert, Abhijith Ganapavaram y Tim Hepher
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