El presidente Joe Biden, en una orden ejecutiva de febrero, destinó USD 20,000 millones en asignaciones del Proyecto de Ley Bipartidista de Infraestructura (BIL) de 2021 a un programa de subvenciones de cinco años dedicado a modernizar los 361 puertos comerciales de Estados Unidos.
El dinero es bienvenido, pero no suficiente para superar décadas de negligencia en materia de inversiones portuarias federales integrales y medio siglo de ausencia (algunos dicen que abdicación) por parte de sucesivas administraciones y Congresos en el mantenimiento de una política marítima nacional cohesiva, sostiene un creciente coro de críticos.
“Si hablas con alguien en los puertos, verás que estará muy entusiasmado con esto. Es más dinero del que han recibido en décadas”, dijo el capitán John Konrad, fundador y director ejecutivo de gCaptain.com, un sitio de análisis y noticias sobre comercio marítimo.
“Pero si lo ponemos en el contexto de un paquete de infraestructura de 1.2 billones de dólares” aprobado en virtud del BIL de 2021 y la Ley de Reducción de la Inflación de 2022, “es menos del 1 por ciento. En ese contexto, no es mucho dinero”, le dijo a The Epoch Times.
Con el noveno puerto comercial más activo del país inactivo desde que el Dalí de 95,000 toneladas, con bandera de Singapur, derribó el puente Francis Scott Key de Baltimore el 26 de marzo, hay una intensidad adicional a las llamadas de años para mejorar los puertos con el propósito de acomodar de manera segura a los megabuques portacontenedores. Solo un puñado de puertos estadounidenses pueden hacerlo, y se necesitan mejoras para apuntalar las cadenas de suministro que generan 5.4 billones de dólares en actividad económica nacional anual.
Ese énfasis renovado en la inversión portuaria federal seguramente saldrá a la luz cuando los subcomités de la Guardia Costera, Transporte Marítimo y Seguridad Nacional del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes convoquen una audiencia de campo conjunta en el Puerto de Miami el 5 de abril.
«El problema es que, si nos fijamos en cuánto dinero gastamos en ese proyecto de ley de infraestructura marítima, es una fracción» de lo que se necesita, dijo el Dr. Salvatore Mercogliano, profesor que analiza el comercio marítimo en la Universidad Campbell, en Buies Creek, Carolina del Norte.
Hay incluso menos política federal dedicada al comercio marítimo que dinero federal para los puertos, le dijo a The Epoch Times.
«De hecho, en una conferencia de prensa sobre el accidente del Dali, el Secretario de Transporte [Pete Buttigieg] salió y dijo: ‘Sabes, en realidad no hay nadie a cargo'» de la política marítima nacional y la Administración Marítima de Estados Unidos (MARAD) “no tiene el poder que tiene la FAA para controlar el aire, por lo que no hay un lugar central que vigile los puertos y la política marítima’, lo cual creo que es un defecto inherente en la supervisión al transporte marítimo por parte del gobierno”.
Como resultado, dijo, «no hay una estrategia nacional cohesionada. Así que tenemos puertos que compiten entre sí, costándole dinero a los contribuyentes a la hora de que deseen conseguir los barcos» que concentran el comercio en los puertos que pueden crecer, mientras que los que no pueden se convierten en remansos, dejando las cadenas de suministro -y la seguridad nacional- vulnerables en caso de que una desgracia, un desastre natural, un ataque militar o un acto terrorista hunda un barco o derribe un puente para bloquear las rutas marítimas de un puerto, atrapando el flujo de mercancías en todo el país.
Problema global, crisis estadounidense
Antes de que el accidente del Dalí contra el puente Key cerrara un importante puerto estadounidense durante lo que podrían ser semanas, hubo muchas advertencias rojas deslumbrantes y parpadeantes que decían que las cadenas de suministro marítimo globales son cada vez más vulnerables a desafíos, que van desde condiciones de escasez de agua en el Canal de Panamá, las perturbaciones pandémicas de 2020-21, los encallamientos de megabuques como el de marzo de 2021 que cerró el Canal de Suez durante semanas y los ataques con misiles hutíes a barcos en el Mar Rojo.
Estos problemas mundiales se agravaron en Estados Unidos en noviembre de 2021, cuando el puerto de Los Ángeles -el mayor puerto marítimo del país- se vio desbordado por los portacontenedores en un atasco de varias semanas que aceleró la inflación y perturbó el comercio en todo el país.
Durante una audiencia celebrada el 30 de enero ante el Subcomité de Guardacostas y Transporte Marítimo del Comité de Transporte e Infraestructuras de la Cámara de Representantes, el vicepresidente Ejecutivo de Mediterranean Shipping Company, Bud Darr, declaró que «la congestión terrestre en los puertos estadounidenses y la infraestructura logística de apoyo» es una preocupación creciente para las compañías navieras internacionales.
El Sr. Darr, ciudadano estadounidense, dijo que el mundo estaba observando cuando «la capacidad logística terrestre del mayor puerto marítimo del país no podía procesar eficazmente toda la carga de importación que llegaba» a Los Ángeles.
«Tenemos la esperanza de que las inversiones posteriores del Congreso en infraestructura portuaria y terrestre de EE.UU. proporcionen, en algún momento, capacidad y resiliencia adicionales para manejar futuros aumentos similares de la oferta y la demanda causados por eventos geopolíticos y otros eventos importantes imprevistos», dijo.
Los “acontecimientos importantes imprevistos” incluirían que un megabuque derribara un puente y bloqueara rutas marítimas.
Aunque gran parte del tráfico que normalmente pasa por Baltimore -el mayor puerto de entrada de automóviles importados de la costa este- puede acomodarse sin consecuencias económicas dramáticas, hay relativamente pocos puertos estadounidenses que puedan absorber un aumento significativo del volumen.
El capitán Konrad ha sido uno de los defensores del comercio marítimo que ha presionado durante años para que el gobierno federal se centre más en las políticas portuarias y de transporte marítimo mercante del país.
“Es como si todos los puertos marítimos, fluviales y vías navegables de todo el país recibieran menos de… una fracción de lo que [la administración Biden] está dando a los autobuses eléctricos”, dijo.
En lugar de que el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) y el Departamento de Defensa gasten 8000 millones de dólares combinados en autobuses eléctricos, sugirió que se transfiriera a la Administración Marítima (MARAD) para mejoras y ampliaciones portuarias.
La escasa inversión de la administración en puertos y comercio marítimo “no tiene sentido”, dijo el capitán Konrad, “especialmente considerando que el transporte marítimo [emite menos] emisiones de carbono. Entonces, si quieren salvar el planeta, ahí es donde se pone el dinero. Pero no es así”.
Una larga y triste historia
Sin embargo, nada de esto es nuevo, afirmó el capitán Konrad.
«Ha sido un completo y absoluto fracaso del Departamento de Transporte durante décadas», dijo, una caída que comenzó en la década de 1960 y se ha acelerado desde principios de la década del 2000, a partir de la administración Bush.
Con la creación del Departamento de Seguridad Nacional (DHS) después del 11 de septiembre, MARAT y otras agencias federales de comercio marítimo han “sufrido continuos recortes presupuestarios y ataques por parte de los líderes del DHS”, dijo el capitán Konrad.
“Mientras tanto”, continuó, “lo que queda es una pequeña estructura de una agencia llamada Administración Marítima [MARAD]. El DOD y la FAA tienen más de 40,000 empleados. MARAD tiene 800, por lo que son completamente incapaces de lograr nada y en el DHS, ellos [controlan] el presupuesto de la Guardia Costera y les dan más cosas que hacer”.
La escasez de personal y de fondos de la MARAD, a la que califica como «la agencia más secreta del gobierno de Estados Unidos«, dirigida por «un fantasma», la excomandante Ann Phillips, nombrada por Biden, es un símbolo de una nación sin política ni plan marítimos, y de una agencia federal a la deriva y sin capacidad de respuesta.
“¿Cómo se puede ayudar a CATO [el grupo de expertos de libre comercio con sede en Washington] a desmantelar la Ley Jones y socavar el transporte marítimo estadounidense? ¿Cómo se pueden subvertir los subsidios cruciales a la construcción naval de la Armada de Estados Unidos? ¿Cómo se puede impedir que 1.2 billones de dólares de financiación de proyectos de ley de infraestructura apoyen puertos y carreteras marítimas?, preguntó en una columna de octubre. “¿Cómo se puede perpetuar la afluencia de productos chinos que llegan a puertos estadounidenses en buques chinos?, simplemente niégate a contestar el teléfono”.
MARAD “está roto y al secretario Pete no le importa”, le dijo el capitán Konrad a The Epoch Times, “por lo que los residentes locales terminan teniendo que invertir todo este dinero en los puertos. Y luego ven que el tráfico de barcos se dirige a otro puerto porque los costos de seguridad [impuestos localmente] son demasiado altos” o sus puentes son demasiado bajos o sus canales no son lo suficientemente profundos para dar cabida a megabuques.
La proa del Dalí atrapada bajo las vigas de acero del puente Key Bridge, obstruyendo una ruta marítima vital probablemente durante semanas, es un llamado de atención para una reforma política y un reenfoque sobre la infraestructura, sostienen el capitán Konrad y el señor Mercogliano, entre otros.
Refleja «la desindustrialización de la economía estadounidense en general», escribió el 12 de febrero William Cahill, Presidente de Ciencias Marítimas Aplicadas, oficial de carrera de la Guardia Costera y piloto de helicóptero que fue Director de Planificación Estratégica del Consejo de Seguridad Nacional en la administración Bush y Asesor Marítimo del Consejo de Asesores Económicos en la administración Obama, en una columna para The Boyd Institute, un «grupo de reflexión y estudio creativo» que busca «soluciones asimétricas a los problemas mundiales”.
“Debido a la falta de un sector marítimo viable, abundan los absurdos en la cadena de suministro estadounidense y los autoembargos continúan” amenazando la economía y la seguridad nacional, dijo.
“Para colmo de males», dijo el Sr. Cahill, «los buques estadounidenses emplean habitualmente astilleros estatales chinos baratos para las principales revisiones y mejoras, mientras que sus propietarios aplican los ahorros a presionar para impedir la competencia a causa de la «amenaza marítima china».
En estas condiciones, dijo, “los esfuerzos por ‘nivelar el campo de juego’ seguirán siendo difíciles de alcanzar” hasta que el gobierno federal haga de la infraestructura portuaria y la reconstrucción de la marina mercante del país una prioridad.
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