Tras décadas de inversiones insuficientes en las infraestructuras portuarias y las industrias marítimas del país, los operadores de barcos de bandera estadounidense, los operadores de puertos marítimos nacionales y los analistas del comercio marítimo pidieron al gobierno federal que «financie los proyectos de infraestructuras portuarias al mismo nivel que otros medios de transporte», durante una audiencia conjunta del Congreso celebrada el 5 de abril en el Puerto de Miami.
«El desafortunado incidente de la semana pasada en el puerto de Baltimore demuestra que nuestra prosperidad, que depende en gran medida del comercio marítimo, no es tan segura como antes», declaró Brent Sadler, investigador principal de la Fundación Heritage, ante el Subcomité de Guardacostas y Transporte Marítimo del Comité de Transporte e Infraestructuras de la Cámara de Representantes y el Subcomité de Transporte y Seguridad Marítima del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes.
La audiencia, que duró tres horas, en la que participaron funcionarios de la Guardia Costera que abordaron cuestiones de ciberseguridad portuaria, fue la primera reunión formal de legisladores del Congreso tras el accidente del portacontenedores Dali el 26 de marzo, que destruyó el puente Francis Scott Key de Baltimore, causando la muerte de seis personas, y cerró uno de los puertos más activos de la Costa Este.
El desastre del puerto de Baltimore ilustra que «el sector marítimo del país no es tan saludable como debería», dijo el Sr. Sadler. «El público estadounidense es cada vez más consciente de que ya no se puede dar por sentado que las estanterías de sus tiendas o las gasolineras estarán abastecidas».
«Realmente se trata de la infraestructura, no solo de los puentes que deben ser resistentes, sino de los túneles que deben construirse para eliminar esos impedimentos».
«También se trata de la infraestructura de nuestras vías navegables: algunas de nuestras vías navegables en el país no son lo suficientemente profundas o anchas» para albergar contenedores de carga de megabuques «y necesitamos financiación para ello», dijo el director de Operaciones de la Autoridad Portuaria de Georgia, Ed McCarthy, hablando en nombre de la Asociación Nacional de Empresarios de Muelles (NAWE).
Las «lecciones aprendidas» del desastre del puerto de Baltimore ilustran lo que el NAWE y otros defensores del comercio marítimo llevan años diciendo, dijo, que «lo que tenemos que hacer en cuanto al coste y la financiación» es una inversión global «de billones de dólares» para que Estados Unidos «se ponga en marcha en la dirección correcta».
Todos los testigos afirmaron que la orden ejecutiva del 21 de febrero del presidente Joe Biden por la que se autorizan 20,000 millones de dólares para infraestructuras portuarias procedentes de la Ley Bipartidista de Infraestructuras (BIL) de 2021 y de la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 es buena, pero no suficiente.
El presidente del Subcomité de Transporte y Seguridad Marítima del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes, el representante Carlos A. Giménez (R-Fla.), que trabajó 25 años como bombero de Miami antes de convertirse en gerente de la ciudad y, posteriormente, en alcalde del condado de Miami Dade, dijo que los puertos son «puertas de entrada al mundo» que han estado mal financiados durante años.
«Interrupciones importantes en un puerto como la que estamos presenciando en Baltimore perjudican gravemente a las economías locales y dificultan la conectividad de una región con el resto de Estados Unidos y más allá», dijo, prometiendo encontrar formas de ampliar la financiación para la mejora de los puertos más allá de los 20,000 millones de dólares.
Se trata de aproximadamente la mitad del total de 1.2 billones de dólares destinados a la financiación de infraestructuras en todo el país en los próximos años «para garantizar… que los puertos de la nación tengan lo que necesitan para operar con seguridad y eficacia» y ser competitivos.
El Administrador Asociado de Puertos y Vías Navegables de la Administración Marítima de EE. UU. (MARAD, por sus siglas en inglés), William Paape, coincidió en que la catástrofe del puerto de Baltimore pone de relieve «lo importante que es nuestro sistema de transporte marítimo para nuestra seguridad económica y nacional» y convino en que, hasta la asignación de 20,000 millones de dólares del Sr. Biden, las infraestructuras portuarias habían estado insuficientemente financiadas.
El MARAD orquesta el Programa de Desarrollo Portuario (PRD), un programa discrecional de subvenciones para mejoras que en el Año Fiscal 2023 (FY23) recibió 153 solicitudes de proyectos en 37 estados, con peticiones de financiación combinadas que superaban los 2800 millones de dólares, pero «con solo 662 millones disponibles, el MARAD concedió subvenciones para financiar 41 proyectos de infraestructuras portuarias».
«Estas cifras demuestran vívidamente el exceso de solicitudes de este programa de subvenciones y pone de relieve la continua y urgente necesidad de medidas que ayuden a seguir reforzando las cadenas de suministro de la nación», dijo, señalando que la orden ejecutiva del presidente que recurre a la infraestructura BIL/IRA impulsará la financiación del PRD.
Las subvenciones del PRD «deben seguir ampliándose para garantizar que no perdemos el impulso a la hora de abordar las mejoras portuarias necesarias en todo Estados Unidos», declaró el vicepresidente senior/gerente general de Crowley Shipping, James Fowler.
Crowley, con sede en Jacksonville (Florida), opera más de 170 cargueros comerciales con bandera estadounidense, «la mayoría en la flota de la Ley Jones», con 7000 empleados en puertos de 36 países.
La empresa ha iniciado su propio plan de mejora de 3200 millones de dólares, dijo.
La financiación del PRD dentro del aumento de la financiación federal de 20,000 millones de dólares muestra que «se ha avanzado en la resolución de varios retos a los que se enfrenta la industria marítima», dijo el Sr. Fowler, «pero la vigilancia y la inversión continuas son esenciales para garantizar la seguridad, la protección y la resistencia de nuestros puertos y cadenas de suministro».
Pero se necesita más dinero, dijo.
«Una parte importante del mantenimiento de la resistencia de nuestras cadenas de suministro es garantizar que la infraestructura portuaria de nuestro país reciba la inversión necesaria para acomodar el movimiento del comercio, tanto ahora como en el futuro», dijo el Sr. Fowler, añadiendo que las subvenciones del PRD «han sido fundamentales para ampliar los esfuerzos de electrificación en puertos como Jacksonville» y deberían ampliarse.
Años de financiación insuficiente
El subdirector del Puerto de Miami, Frederick Wong Jr., hablando en nombre de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), compuesta por 80 miembros, afirmó que los puertos estadounidenses «necesitan una sólida financiación federal y una construcción racionalizada para ampliar la capacidad y reducir las emisiones en todos los puntos de nuestras operaciones».
«Sencillamente, no podemos hacerlo sin su pleno apoyo federal».
E incluso con el impulso de 20,000 millones de dólares, se necesita más inversión, dijo.
«Los puertos están preocupados porque las asignaciones anuales en las solicitudes presupuestarias del presidente para los programas de desarrollo de infraestructuras portuarias han disminuido todas» antes de este año, dijo el Sr. Wong, señalando que la financiación para infraestructuras portuarias «se redujo en 150 millones de dólares y las asignaciones para el PRD se redujeron de 212 millones de dólares en el año fiscal 23 a solo 50 millones de dólares en el año fiscal 24» para subvenciones competitivas.
«Aunque los puertos funcionan principalmente de forma independiente, forman parte de un sistema mayor.
«Una crisis en un puerto, como el de Baltimore, significa que todos los demás puertos deben absorber el resto del flujo de carga», dijo, señalando que los puertos son buenas inversiones, citando «estimaciones de que por cada dólar gastado en nuestra cadena de suministro marítimo retornan 3 dólares de actividad económica».
«Pedimos al Congreso que financie los proyectos de infraestructuras portuarias al mismo nivel que otros modos de transporte… para mejorar significativamente la ejecución de los proyectos en todos los puertos», dijo el Sr. Wong.
Entre las deficiencias se encuentra un proceso de permisos y un entorno normativo excesivos, dijo, señalando que el modelo de dotación de personal de la agencia de Aduanas y Protección de Fronteras de EE. UU. (CBP, por sus siglas en inglés) revela un déficit de 1750 funcionarios e inspectores, y 250 especialistas en agricultura, un «déficit que repercute significativamente en el tiempo de tramitación en nuestros puertos marítimos».
Existe financiación para abordar estas necesidades específicas en la propuesta de «Ley CBP SPACE» copatrocinada por las representantes Reps Laurel Lee (R-Fla.) y Marie Gluesenkamp Perez (D-Wash.) que «permitirá a la CBP acceder a las tasas de usuario existentes para financiar las instalaciones federales en los puertos marítimos y establecer directrices sobre lo que se espera que proporcionen todos nuestros puertos marítimos».
La amenaza de China
«No se trata de que nuestros puertos no satisfagan las necesidades actuales en general, sino de que una falta sostenida de competitividad no ha generado la vitalidad necesaria para modernizarse, ni para atraer y contratar a nuevos marineros y trabajadores de astilleros según las necesidades», dijo el Sr. Sadler.
Ningún puerto estadounidense figura entre los 25 primeros del mundo en manipulación de carga y ninguno puede albergar las dos mayores clasificaciones de buques de carga de contenedores que pueden tener casi cinco campos de fútbol de largo, dijo.
«China ocupa ocho de esos [25 primeros] puestos. Asia es el continente con más [inversiones] nuevas en transporte marítimo comercial, encabezadas, una vez más, por China», afirmó el Sr. Sadler.
«En resumen, se necesita una iniciativa marítima nacional para rectificar nuestra excesiva dependencia de naciones no amigas para sostener nuestra economía y garantizar la seguridad de las operaciones marítimas», continuó.
«Una ley de este tipo proporcionaría, en primer lugar, un transporte marítimo comercial adecuado de pabellón estadounidense; en segundo lugar, ampliaría las capacidades de construcción, reparación y salvamento de buques y la mano de obra asociada; y en tercer lugar, reforzaría la infraestructura marítima y el transporte marítimo frente a ciberataques y daños materiales».
El primer paso necesario para «incentivar» la inversión en el transporte marítimo de pabellón estadounidense es simplificar, no complicar, cosa que suelen hacer las agencias federales, dijo el Sr. Sadler, y pidió a los reguladores que hicieran un «juramento hipocrático marítimo de no perjudicar al sector industrial marítimo nacional heredado de la Ley Jones», citando la ley federal centenaria que restringe el transporte marítimo entre puertos nacionales estadounidenses a los buques de pabellón estadounidense.
«Para cumplir el segundo [objetivo], se necesita un sector marítimo más fuerte y competitivo a escala mundial que sirva de elemento disuasorio frente a la coerción económica y las aventuras militares chinas», afirmó.
«Esto puede hacerse fomentando una revolución y el transporte marítimo mediante un nuevo plan de inversión multimodal» para que «el comercio estadounidense pueda proceder con mayor confianza y resistencia y sostener mejor a nuestro ejército», dijo el Sr. Sadler.
«Por último, y quizá lo más relevante debido a los recientes acontecimientos, los marcos legales y normativos de la era posterior al 9/11 deberían revisarse con vistas a ajustarse a la nueva Guerra Fría en la que nos encontramos con China», dijo.
Eso significaría actualizar la Ley de Seguridad Marítima de 2002, la iniciativa de seguridad de los contenedores y las iniciativas de seguridad contra la proliferación «teniendo en cuenta a China», dijo el Sr. Sadler.
«Salvaguardar la economía portuaria y la defensa de la nación requiere una iniciativa marítima nacional», afirmó.
«Esto no es fácil ni barato, pero no abordar el problema marítimo de la nación pondrá aún más la seguridad económica y nacional de nuestra nación en manos de partes no amigas».
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