El propietario y el gerente de un buque de carga que chocó contra el puente Francis Scott Key de Baltimore antes de que se derrumbara la semana pasada presentaron el lunes una petición judicial para limitar su responsabilidad legal por el desastre mortal.
La petición de «limitación de responsabilidad» de las empresas es un procedimiento rutinario pero importante para los casos que se litigan en virtud de la legislación marítima estadounidense. Un tribunal federal de Maryland decide en última instancia quién es responsable —y cuánto debe— de lo que podría convertirse en una de las catástrofes más costosas de este tipo.
Grace Ocean Private Ltd., con sede en Singapur, es la propietaria del Dali, el buque que perdió potencia antes de chocar contra el puente a primera hora del pasado martes. Synergy Marine Pte Ltd., también con sede en Singapur, es el administrador del buque.
Su demanda conjunta pretende limitar la responsabilidad de las empresas a unos USD 43.6 millones. Se calcula que el buque está valorado en unos 90 millones de dólares y que se le adeudan más de USD 1.1 millones en concepto de ingresos por fletes. La estimación también deduce dos gastos importantes: al menos USD 28 millones en costes de reparación y al menos USD 19.5 millones en costes de salvamento.
Las compañías se ampararon en una disposición anterior a la Guerra Civil de una ley marítima de 1851 que les permite tratar de limitar su responsabilidad al valor de los restos del buque tras un siniestro. Es un mecanismo que se ha empleado como defensa en muchas de las catástrofes marítimas más notables, dijo James Mercante, abogado de Nueva York con más de 30 años de experiencia en derecho marítimo.
«Este es el primer paso del proceso», dijo Mercante. «Ahora todas las reclamaciones deben presentarse en este procedimiento».
Según Martin Davies, director del Centro de Derecho Marítimo de la Facultad de Derecho de la Universidad de Tulane, este tipo de casos suelen tardar años en resolverse por completo.
«Aunque se trata de un caso gigantesco con una serie de circunstancias muy inusuales, no creo que vaya a ser tan complicado en términos jurídicos», dijo. «Todos los aspectos de la ley están muy claros en este caso, así que creo que lo que llevará tiempo son los hechos. ¿Qué salió mal exactamente? ¿Qué se podría haber hecho?».
Un informe de la agencia de calificación crediticia Morningstar DBRS predice que el derrumbe del puente podría convertirse en el siniestro marítimo asegurado más caro de la historia, superando el récord de unos USD1500 millones de dólares que ostenta el naufragio en 2012 del crucero Costa Concordia frente a las costas italianas. Morningstar DBRS estima que las pérdidas totales aseguradas por el desastre de Baltimore podrían ascender a entre USD 2000 y USD 4000 millones.
Ocho personas trabajaban en el puente de la autopista —un tramo de 2,6 kilómetros sobre el río Patapsco— cuando se derrumbó. Dos de ellas fueron rescatadas. Se recuperaron los cadáveres de otras dos personas. Cuatro siguen desaparecidos y se presume que han muerto.
El hundimiento cerró el puerto de Baltimore, uno de los principales puertos de transporte marítimo, lo que podría costar a la economía de la zona USD cientos de millones solo en pérdida de ingresos laborales durante el mes siguiente.
Los expertos afirman que el coste de reconstruir el puente derrumbado podría ser de al menos USD 400 millones, o incluso el doble, aunque mucho dependerá del nuevo diseño.
La cantidad de dinero que se suele conceder a las familias por muerte por negligencia en casos de derecho marítimo está sujeta a varios factores, entre ellos cuánto dinero habría aportado probablemente la persona a su familia en concepto de ayuda económica si no hubiera muerto.
Por lo general, la indemnización por muerte por negligencia también puede incluir gastos funerarios y la «pérdida de cuidados», que es esencialmente el valor monetario asignado a cualquier orientación moral, espiritual o práctica que la víctima hubiera podido proporcionar a sus hijos.
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