Mientras un juez federal de Texas estudia la posibilidad de aceptar la declaración de culpabilidad de Boeing en la investigación del Departamento de Justicia (DOJ) sobre los accidentes mortales del 737 Max, las familias siguen viviendo con el recuerdo diario de los que perdieron debido a fallos de software que la empresa ignoró inicialmente.
«Pierdes a un hijo, y es una amputación de lo que eres», dijo Michael Stumo a The Epoch Times.
Su hija, Samya Rose Stumo, tenía 24 años cuando ella y otras 156 personas murieron en el vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo de 2019, después de que un Boeing 737 Max 8 entrara en pérdida en pleno vuelo cuando su software de control de vuelo —el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS)— se activó poco después del despegue, derribando el avión.
La catástrofe se produjo sólo cinco meses después que el MCAS provocara la caída en picado del vuelo 610 de Lion Air en el mar de Java, Indonesia 13 minutos después de despegar, matando a los 189 que iban a bordo.
Las consecuencias para Boeing no se hicieron esperar. El 7 de enero de 2021, el Departamento de Justicia acusó a la empresa de conspiración para defraudar a Estados Unidos por ocultar intencionadamente su software MCAS a los reguladores de la Administración Federal de Aviación (FAA).
El Departamento de Justicia ofreció un acuerdo de enjuiciamiento diferido, un acuerdo penal que obligaba a Boeing a pagar un total de 2500 millones de dólares en concepto de daños y perjuicios. Eso incluía una multa de 2436 millones de dólares y un fondo de 500 millones de dólares para indemnizar a las familias de las víctimas del accidente del 737 Max.
Lo más grave es que el acuerdo también exigía a Boeing cumplirlo durante los tres años posteriores a la fecha en que se firmó, es decir, hasta el 7 de enero, justo dos días después de un incidente en el que un panel de la puerta se desprendió en pleno vuelo durante un vuelo del Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines.
El DOJ escribió en una presentación judicial del 14 de mayo que Boeing violó el acuerdo penal, lo que dio lugar a que la empresa se declarara culpable del cargo de defraudar al gobierno de EE.UU. por los accidentes del 737 Max 8 en los que murieron 346 personas en total.
Como parte de la declaración de culpabilidad, Boeing tendrá que pagar una multa adicional de 2436 millones de dólares, la misma cantidad que pagó en 2021 como parte del acuerdo original de enjuiciamiento diferido. Boeing también tendrá que invertir al menos 455 millones de dólares en programas de seguridad y cumplimiento y someterse a tres años de supervisión independiente de su seguridad y control de calidad si el juez de distrito estadounidense Reed O’Connor acepta el acuerdo.
Según el acuerdo, Boeing no recibe inmunidad por los incidentes posteriores a los accidentes de los 737, incluido el del panel de la puerta de Alaska Airlines, ni protege a ningún empleado actual o anterior de Boeing.
Los abogados de las familias de las víctimas del accidente están suplicando al juez que anule la declaración de culpabilidad y obligue a Boeing a celebrar un juicio público, mientras que el Departamento de Justicia defiende su acuerdo con uno de los contratistas más antiguos del gobierno estadounidense.
«El acuerdo de culpabilidad no obliga a Boeing a rendir cuentas por la muerte de 346 personas en los accidentes de dos de sus aviones defectuosos, que pudieron volar gracias a su delito», declaró a The Epoch Times Tracy A. Brammeier, uno de los abogados que representan a las familias de las víctimas.
Stumo, que durante cinco años se vio obligado a revivir repetidamente la pérdida de su hija, afirma que la idea de que el segundo mayor fabricante de aviones del mundo escape a un juicio es insostenible.
«Es un débil tirón de orejas para uno de los mayores casos de muerte empresarial de la historia de Estados Unidos», afirma Stumo.
También es un recordatorio de lo que la negligencia de la empresa le arrebató —una joven «brillante, carismática y hermosa» que, según Stumo, aprendió a leer sola a los 4 años y empezó la universidad a los 14. Trabajando como analista para el Instituto ThinkWell en el momento de su muerte, Samya estaba a punto de empezar un puesto de trabajo en la organización que a la mayoría no se les ofrece hasta después de los 30 años, dijo Stumo.
«[Samya] lo tenía todo», dijo.
«Es simplemente aplastante. Es como si los órganos internos, las emociones, la mente, el cerebro y el alma tuvieran un peso insoportable, y uno se tambaleara tratando de seguir adelante», dijo Stumo.
«Y tenemos que levantarnos y luchar inmediatamente en esto, pero es simplemente este peso que no puedes descifrar».
El destino de Boeing está ahora en manos del juez, que podría tomar una decisión sobre la declaración de culpabilidad cualquier día. Incluso si acepta el trato, Boeing no está fuera de peligro, ya que el acuerdo podría tener repercusiones a largo plazo en el estatus de la empresa como contratista del gobierno.
Las familias de las víctimas, en desacuerdo con el DOJ
Los accidentes de los 737 Max de 2018 y 2019 se produjeron porque el software de control de vuelo MCAS de Boeing se activó incorrectamente durante el despegue, lo que puede ocurrir si un sensor de ángulo de ataque indica al ordenador que el avión se encuentra en un ángulo de ascenso incorrecto.
Mientras que los aviones anteriores y recientes utilizan múltiples sensores, el 737 Max originalmente dependía de un solo sensor, creando problemas de redundancia si funcionaba mal durante el vuelo. La FAA culpó de los accidentes de los Max 8 de 2018 y 2019 a la dependencia de Boeing de un único sensor para su MCAS.
El DOJ, a su vez, acusó a Boeing de ocultar información sobre el sistema de control de vuelo —ausente en los aviones 737 más antiguos— a los reguladores de la FAA, las aerolíneas y los pilotos. La compañía no abordó el problema del MCAS hasta el desastre del vuelo de Ethiopian Airlines, cinco meses después del accidente de Lion Air.
Boeing defendió su uso del software, culpando inicialmente a dos de sus pilotos técnicos de ocultar información sobre el MCAS a los reguladores federales. La empresa también negó violar el acuerdo de enjuiciamiento diferido de 2021.
En su presentación judicial del 14 de agosto, el Departamento de Justicia defendió su acuerdo con Boeing, calificándolo de «resolución firme y significativa» que responsabiliza al fabricante de aviones por el interés público.
«Boeing debe rendir cuentas por el delito más grave y fácilmente demostrable —conspiración para obstruir e impedir el funcionamiento legal del Grupo de Evaluación de Aeronaves de la Administración Federal de Aviación («FAA AEG»), un delito federal— y por incumplir los términos de su anterior Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido («DPA») con el Gobierno», escribió la agencia.
El DOJ dijo que los 455 millones de dólares que Boeing debe invertir en seguridad y cumplimiento «beneficiará directamente al público mediante la reducción del riesgo de la repetición de la mala conducta fraudulenta de Boeing».
En respuesta, alguno de los abogados que representan a las familias de las víctimas del accidente —incluidos Brammeier, Paul Cassell, Erin Applebaum, Pablo Rojas y Warren Burns— instaron a O’Connor a rechazar el acuerdo en su presentación ante la corte el 23 de agosto y argumentaron que la sentencia de Boeing «no reflejará la verdad de que el crimen de Boeing mató directa y próximamente a 346 personas».
«Las partes colocan así a la corte en una posición de tómalo o déjalo. En lugar de ignorar la verdad, la corte debería ‘dejarlo’ y rechazar este podrido alegato», escribieron los abogados.
«Y con las muertes debidamente en mente, una serie de características en el acuerdo de culpabilidad propuesto se revelan como inadecuadas, tales como sus engañosos cálculos de directrices, la mísera multa, el monitor corporativo no transparente, las insuficientes medidas correctivas y las inciertas indemnizaciones de restitución. Por todas estas razones, la corte debería rechazar el acuerdo propuesto».
Cassell, que anteriormente calificó el acuerdo penal de 2021 de Boeing con el DOJ de «trato de favor», dijo a The Epoch Times que las familias quieren que el juez «rechace esta declaración de culpabilidad y simplemente fije el caso para juicio».
Applebaum dijo a The Epoch Times que un juicio finalmente haría que el fabricante aeroespacial se centrara más en la seguridad.
«Multas mínimas y vagas mejoras en sus programas de seguridad y cumplimiento no son lo suficientemente significativas como para efectuar un cambio real dentro de la empresa», dijo, añadiendo que rechazar el acuerdo de culpabilidad «enviaría un fuerte mensaje al DOJ de que la justicia debe ser ciega».
Brammeier dijo: «Un acuerdo engañoso e injusto como éste permite a un criminal eludir la verdadera justicia para las familias de las víctimas y permite a una poderosa corporación eludir el castigo completo por su crimen».
Stumo se mostró en desacuerdo con que las familias de las víctimas no puedan opinar sobre el supervisor independiente que supervisará a Boeing durante los próximos tres años para garantizar el cumplimiento de las órdenes del DOJ, ya que la corte permite a la agencia elegir al supervisor con la aportación de la empresa. También le preocupa que los millones gastados en mejoras del cumplimiento de las normas de seguridad no produzcan las reformas previstas.
«Tiene que ser real. No puede ser lo que [Boeing] hizo en el pasado, porque en el pasado estaba bien, y planifica, promete hacer informes y métricas y comités, y todo es una tontería», dijo Stumo.
The Epoch Times se puso en contacto con Boeing y el Departamento de Justicia para recabar sus comentarios.
Cuestiones relativas a los contratos gubernamentales
Incluso si O’Connor acepta el acuerdo, la declaración de culpabilidad de Boeing por defraudar al gobierno de EE.UU. podría tener consecuencias a largo plazo en el estatus de la empresa como contratista gubernamental notable.
En 2023, los contratos de la empresa representaban el 37% de sus ingresos anuales. Eso incluyó ventas militares extranjeras a través del gobierno de los Estados Unidos después de que Boeing asegurara 14.8 mil millones de dólares en contratos del Departamento de Defensa en 2022.
Vikramaditya Khanna, profesor de Derecho en la Universidad de Michigan, dijo a The Epoch Times que, en algunos acuerdos de culpabilidad de la empresa, una «condena penal por fraude bien puede conducir a la inhabilitación para contratar con el gobierno durante algún período de tiempo, lo que para una empresa como Boeing… sería un asunto muy significativo».
Explicó que los contratistas del gobierno deben ser «actualmente responsables» de la obtención de acuerdos y adjudicaciones de contratos y que cualquier condena penal es probable que sea vista negativamente.
Boeing, sin embargo, podría solicitar exenciones a organismos individuales que pueden hacer cada uno su propia evaluación, ya que pueden tener directrices diferentes para determinar si la empresa sigue siendo elegible.
Para el Departamento de Transporte de EE.UU., las empresas inhabilitadas suelen quedar excluidas de los contratos durante tres años, cuya duración total se determina en función de las circunstancias y factores del caso penal de cada empresa.
«Una inhabilitación puede basarse en condenas, sentencias civiles o pruebas independientes de la agencia que demuestren por preponderancia de las pruebas que una empresa o un individuo estuvieron implicados en conductas fraudulentas en contratos públicos, como fraude en contratos y ayudas financieras, malversación, robo, falsificación, soborno, mal rendimiento, incumplimiento o declaraciones falsas, así como otras causas», escribió la agencia.
Independientemente de lo que la corte decida a favor de Boeing, Stumo insiste en que los cambios en la empresa deben ser legítimos.
«Estos aviones duran hasta 40 años y no pueden fallar. Ése es su negocio. Ese es el Boeing original, y si ellos no pueden hacerlo, tienen que encontrar a alguien que sí pueda. Se trata de su liderazgo. Esa es la cuestión número uno».
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