Un cojinete de rueda sobrecalentado fue la causa del descarrilamiento el 3 de febrero de un tren de Norfolk Southern que transportaba sustancias químicas peligrosas en East Palestine, Ohio, un incidente que era «100 por ciento evitable», según la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), Jennifer Homendy.
«Todos los sucesos que investigamos son evitables», señaló Homendy en una conferencia de prensa celebrada el 23 de febrero en Washington. «Sepan que la NTSB tiene un objetivo, que es la seguridad y asegurarse de que esto no vuelva a ocurrir”.
La conferencia de prensa se produjo luego de la publicación de un informe (pdf) por parte de la NTSB que detalla los hallazgos iniciales de su investigación al descarrilamiento, que ocurrió cuando el tren estaba desacelerando debido a otro tren que estaba más adelante.
Según el informe, mientras el tren frenaba, pasó por un detector de defectos en la vía, también conocido como detector de rodamientos calientes, que alertó a la tripulación a través de un mensaje de alarma audible para reducir la velocidad e inspeccionar un eje caliente. Una vez detenido el tren, la tripulación observó fuego y humo y notificó al despachador de Cleveland Este que podía haberse producido un descarrilamiento.
Los investigadores también determinaron que el tren pasó tres detectores de rodamientos calientes a lo largo de su ruta antes de que se activara la alarma, con el rodamiento de la rueda aumentando constantemente su temperatura a lo largo del camino.
Según los protocolos de Norfolk Southern, cuando la temperatura de un cojinete de rueda alcanza los 170 grados por encima de la temperatura ambiente, se requiere que la tripulación se detenga e inspeccione. También se instruye a la tripulación para que inspeccione la situación si la diferencia de temperatura entre los dos rodamientos de las ruedas en un eje es de 115 grados o más. Mientras tanto, una temperatura de los cojinetes de las ruedas de 200 grados por encima de la temperatura ambiente se considera «crítica», momento en el cual la cuadrilla debe desconectar el vagón.
El 3 de febrero, el cojinete de la rueda en cuestión no alcanzó ninguno de esos puntos de referencia hasta que el tren pasó el segundo detector, por lo que la tripulación no fue alertada hasta que el cojinete de la rueda alcanzó el calor crítico de 253 grados por encima de la temperatura ambiente, dice el informe.
En cuanto a si los detectores adicionales de cojinetes calientes a lo largo de la ruta del tren podrían haber evitado el descarrilamiento, Homendy dijo que esa es solo una de las preguntas que la NTSB explorará en su investigación.
Homendy también anunció que la NTSB celebraría una audiencia «extraordinaria» de investigación sobre el terreno para interrogar a los testigos que estaban cerca del incidente. Los objetivos de la audiencia, añadió, serían informar al público, recopilar información objetiva, debatir posibles soluciones y «crear consenso para el cambio”.
Además de asegurar a los periodistas que la investigación de la NTSB produciría no solo respuestas sino también resultados, Homendy declaró: “Hay recomendaciones [de seguridad] en las que hemos trabajado constantemente durante 50 años; el control positivo de trenes es un gran ejemplo. No nos damos por vencidos, y no nos daremos por vencidos en este caso”.
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