El presidente Joe Biden se ha comprometido a financiar íntegramente la reconstrucción del puente derrumbado de Baltimore. A pesar de esta garantía, los líderes del Congreso han guardado silencio hasta ahora sobre cómo piensan financiar el proyecto, que puede requerir USD miles de millones.
El 5 de abril, todas las miradas estarán puestas en Baltimore cuando el presidente visite la ciudad para ver de primera mano el derrumbado puente Francis Scott Key. Se espera que allí insista en la necesidad de una actuación federal inmediata e inste al Congreso a desbloquear los fondos necesarios para devolver la vida a la histórica ciudad portuaria.
Mientras tanto, varios congresistas expresaron su preocupación por el gasto de dinero de los contribuyentes y afirmaron que las compañías de seguros deberían asumir toda la responsabilidad.
«Habrá pagos de seguros en parte para cubrir esto, pero no queremos permitir que la preocupación sobre de dónde vendrá la financiación frene la reconstrucción», dijo la secretaria del Tesoro, Janet Yellen, a MSNBC en respuesta a esas preocupaciones.
Alrededor de la 1:30 de la madrugada del 26 de marzo, un gigantesco portacontenedores que salía del puerto de Baltimore chocó contra el histórico puente Francis Scott Key, provocando su derrumbe. El puente, inaugurado en 1977, debe su nombre al poeta Francis Scott Key, autor de la letra del himno nacional de Estados Unidos.
El Dali, un buque de 948 pies de eslora que chocó contra el puente, es propiedad de Grace Ocean Private Ltd. y está operado por Synergy Marine Group. Ambas empresas tienen su sede en Singapur.
Habrá muchos litigios por esta complicada catástrofe. Sin embargo, los expertos del sector creen que las aseguradoras y reaseguradoras que respaldan al gigantesco buque correrán con la mayor parte del coste.
Lo más probable es que se hagan cargo de las posibles reclamaciones que se presenten contra el propietario y el operador del buque, como daños al puente y a la carga, así como pérdida de vidas humanas y de negocios.
Uno de los puertos más activos del Atlántico medio se ha paralizado por completo debido al derrumbe del puente. Tras el accidente, el puerto suspendió el tráfico de buques.
Además, el derrumbe ha causado la muerte de seis trabajadores, de los que se han encontrado dos cadáveres y cuatro siguen desaparecidos. Las personas formaban parte de un equipo de trabajo encargado de rellenar baches en el pavimento de la estructura.
Según los expertos en seguros, la tragedia podría dar lugar a la reclamación de seguro marítimo más cara, por daños físicos y pérdida de vidas, superando los USD 1500 millones pagados por el desastre del Costa Concordia en 2012.
El mundo marítimo es bastante peligroso, razón por la cual los propietarios de buques cuentan con una amplia cobertura de seguros, afirma John Driscoll, director de la importante correduría de seguros Willis Towers Watson (WTW).
Driscoll se centra en el sector de los seguros marítimos.
Las pólizas de protección e indemnización (P&I) se proporcionan para este tipo de accidentes con el fin de cubrir cualquier responsabilidad potencial, dijo a The Epoch Times, citando los USD 3000 millones de reaseguro de responsabilidad civil que el Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnización (International Group of P&I Clubs) proporciona al Dali.
Se puede pedir a la póliza de protección e indemnización del buque que cubra los daños físicos al puente, las pérdidas resultantes, la retirada de escombros, los daños a la carga y la pérdida de vidas y lesiones, explicó.
«Hay muchos aspectos diferentes en este P&I. Y posiblemente sea el mayor suceso marítimo de la historia», afirmó. «Va a afectar de lleno al mercado de seguros».
¿Cómo funciona la cobertura del seguro?
El Grupo Internacional de Clubes de P&I, que es una asociación sin ánimo de lucro, asegura colectivamente alrededor del 90 por ciento de los buques oceánicos del mundo.
Hay 12 P&I Clubs, y utilizan una estructura de tres niveles para asegurar los buques, lo que les permite ofrecer el mayor grado de cobertura de seguro disponible a los armadores de todo el mundo.
Uno de los miembros del Grupo Internacional, el Britannia P&I Club, ha proporcionado el seguro de indemnización de Dali, que constituye la primera capa y cubre hasta USD 10 millones en reclamaciones. Los 11 miembros restantes del grupo compartirán la mayor parte de las reclamaciones hasta un máximo de USD 100 millones, lo que constituye la segunda capa. Es lo que se conoce como «pooling arrangement» del grupo internacional, que se remonta a 1899.
Más allá de este nivel, el grupo adquiere una póliza general de reaseguro de exceso de pérdida con una cobertura máxima de USD 3100 millones. AXA XL Insurance dirige el programa de reaseguro, que reúne a unas 80 reaseguradoras de todo el mundo.
Este reaseguro es adquirido anualmente por el Grupo Internacional en nombre de los clubes y de sus socios armadores.
Dado que el caso de Baltimore supone un siniestro multimillonario, se recurrirá a las reaseguradoras para pagar la mayor parte de las reclamaciones.
«Estamos colaborando estrechamente con el propietario y el gestor del buque, así como con las autoridades estadounidenses competentes, en el marco de la investigación del siniestro», declaró en un comunicado Britannia, la principal aseguradora de responsabilidad civil del buque.
Lloyd’s de Londres
La catástrofe también sacudió a Lloyd’s de Londres, un mercado mundial de seguros con una rica historia de casi 340 años.
Lloyd’s fue fundada por Edward Lloyd en 1688 en su cafetería cercana al río Támesis, en Londres. La tienda ganó rápidamente popularidad entre marineros, armadores y comerciantes, estableciéndose como un centro de compra de seguros para proteger los barcos y sus cargas de los peligros de los mares.
A lo largo de su historia, Lloyd’s ha sido testigo de numerosas catástrofes naturales y provocadas por el hombre, entre ellas el trágico hundimiento del Titanic en abril de 1912, que sigue siendo una de las catástrofes más costosas.
El Titanic transformó el sector de los seguros, poniendo en tela de juicio la tarificación adecuada de la cobertura de seguro de un buque de esas características. Los aseguradores descubrieron que habían infravalorado el riesgo. Cuando el buque gemelo del Titanic, el Olympic, obtuvo cobertura para su siguiente viaje transatlántico tras la catástrofe, el coste del seguro se duplicó con creces.
Según Driscoll, es probable que la catástrofe de Baltimore tenga ramificaciones en el sector de los reaseguros.
«Creo que va a tener un efecto mayor en el mercado de seguros marítimos generales debido a este programa de reaseguros. Es posible que llegue al máximo de toda la torre, que asciende a unos USD 3000 millones», afirma.
Las aseguradoras marítimas ya están luchando con los ataques de los Houthi en el Mar Rojo, y estas nuevas pérdidas agravarán aún más sus problemas.
Limitar la responsabilidad
Según los observadores del sector, lo más probable es que las compañías se disputen la responsabilidad final por los daños.
Dado el elevado coste, las partes implicadas en el accidente considerarían la posibilidad de presentar demandas de limitación de responsabilidad para limitar su riesgo.
Como era de esperar, el 1 de abril, Grace Ocean y Synergy Marine presentaron una «petición de exoneración o limitación de responsabilidad» ante el Tribunal de Distrito de Estados Unidos en Baltimore.
«El siniestro no se debió a ninguna falta, negligencia o falta de cuidado por parte de los peticionarios, el buque o cualquier persona o entidad de cuyos actos los peticionarios puedan ser responsables», afirmaba la petición.
«Alternativamente, si alguna de dichas faltas causó o contribuyó al siniestro, o a cualquier pérdida o daño derivado del siniestro, lo cual se niega, dichas faltas fueron ocasionadas y ocurrieron sin el consentimiento o conocimiento de los peticionarios».
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte está investigando el accidente. Al parecer, los investigadores están recopilando datos sobre las operaciones, el historial de seguridad, el historial de seguridad y el operador del buque.
«La investigación determinará la causa del siniestro, cuyos resultados impulsarán las cuestiones legales. Todo eso va a llevar mucho tiempo averiguarlo», declaró a The Epoch Times Loretta Worters, portavoz del Instituto de Información sobre Seguros.
Según el Insurance Journal, el estado de Maryland tiene una cobertura de USD 350 millones por daños materiales y lucro cesante para sus puentes y túneles. Pero es probable que sus reclamaciones se subroguen a las aseguradoras del buque.
Aunque no está claro, algunos juristas creen que hay una forma de que el propietario y el operador del buque reduzcan su responsabilidad en virtud de una ley del siglo XIX. El propietario del Titanic ya se había acogido a esta ley para reducir sus indemnizaciones tras el trágico naufragio de 1912.
Según Grady S. Hurley, abogado marítimo de Jones Walker LLP, con sede en Nueva Orleans, llevará semanas, si no meses, evaluar el nivel de daños y determinar quién o qué tiene la culpa del accidente.
«Hay que verlo como una especie de ajedrez multidimensional con diferentes intereses a distintos niveles», declaró a The Epoch Times.
En última instancia, dijo, la avalancha de demandas que resultaría de este desastre es probable que sea «consolidada, probablemente en forma de tribunal federal, para manejar todos los diversos intereses».
En una entrevista con el Financial Times, John Neal, director general de Lloyd’s of London, afirmó que las aseguradoras deberían «ponerse manos a la obra» y pagar por el derrumbe del puente de Baltimore sin prolongar las disputas.
En lugar de que el gobierno federal intervenga financieramente, sugirió Neal, sería «mucho mejor que las aseguradoras se levantaran y dijeran, oye, empecemos de verdad a solucionar todo esto».
John Haughey contribuyó a este artículo.
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