Aunque los puertos de Los Ángeles y Long Beach registraron cantidades récord de volumen de carga y un número récord de buques portacontenedores a la espera de ser descargados en septiembre, puede que lo peor del retraso haya pasado. Sin embargo, se espera que los efectos en la distribución global se mantengan durante meses.
El 30 de septiembre permanecían 90 portacontenedores en el puerto, frente a los 97 del día anterior, según Kip Louttit, el director ejecutivo de Marine Exchange of Southern California. Un total de 62 portacontenedores estaban anclados o a la deriva, en comparación con los 64 del día anterior, y 28 estaban atracados, frente a los 33.
«Catorce buques portacontenedores están programados para que lleguen durante los próximos tres días, que es tres menos que el nivel ‘normal’ de 17 (…) basado en los niveles del 2018/9 pre-COVID», dijo Louttit a The Epoch Times por correo electrónico.
Los puertos gemelos registraron la llegada de 412 buques durante el mes de septiembre, lo que supuso 32 más de lo previsto. En septiembre de 2020, tan solo llegaron 344 buques.
Debido al número récord de embarcaciones en la Bahía de San Pedro a la espera de descargar su mercancía, algunas de estas embarcaciones están a la deriva a más de 20 millas del puerto.
Efectos de la congestión
Salvatore Mercogliano, profesor asociado de historia en la Universidad de Campbell en Carolina del Norte y profesor adjunto en la Academia de la Marina Mercante de EE. UU., dijo que, en promedio, los buques que están esperando para ser descargados oscilan entre nueve y 12 días de atraque.
«El momento en el que se solucione este atasco, será después de Navidad, después de Año Nuevo», dijo Mercogliano a The Epoch Times.
Un exportador que había estado cargando y enviando al menos tres buques por semana desde Los Ángeles a América Latina y Centroamérica, dijo que ahora solo tiene tres buques cada dos semanas, un descenso dramático para su ocupada empresa.
“De repente, hemos bajado a un 66 % de capacidad, por lo que ahora no podemos hacer envíos, todos los buques tienen sobrecargados. Es un efecto de bola de nieve», dijo el propietario a The Epoch Times.
El exportador dijo que la empresa de camiones que usa habitualmente tuvo que enviar a sus conductores a casa ya que su negocio habitual se redujo a una fracción.
Dijo que los exportadores que esperan llenar contenedores vacíos para enviar al extranjero han cancelado o están postergando los pedidos porque no tienen idea de cuánto tiempo tardará su mercancía en los buques hacia otros países.
Uno de sus clientes tuvo que pagar semanas de tarifas de transporte y almacenamiento, lo que, según dijo, costó más que el flete marítimo para llevar los dos contenedores a su destino en Guatemala. El cliente tuvo que poner a sus trabajadores en descanso porque no podían mover la mercancía en sus almacenes del sur de California.
“Antes de COVID estaba bien, incluso durante COVID no vimos este nivel de disfunción”, dijo.
Razones de los atrasos
Mercogliano dijo que hay varias razones para el retraso actual en los puertos de Los Ángeles y Long Beach.
Primero, la pandemia de COVID-19 creó interrupciones en la cadena de suministro, comenzando con el cierre de fábricas en China. Otros desastres, como el cierre del Canal de Suez durante seis días y los poderosos tifones que azotaron en Asia, también han tenido efecto.
Luego, la demanda de bienes ha aumentado en Estados Unidos y otros lugares del mundo a medida que la gente pasa más tiempo en casa y pide artículos en Internet.
La naturaleza del transporte marítimo también ha cambiado en los últimos años, y se utilizan buques portacontenedores mucho más grandes. Esto redujo el costo del flete, lo que permitió que las personas se acostumbraran a llevar mercancías desde el otro lado del mundo hasta la puerta de su casa a pedido.
«Los buques más grandes, aunque pueden transportar más carga, la infraestructura en tierra no fue diseñada para soportarla. Así que estos buques mucho más grandes vierten un número mucho mayor de carga en tierra», dijo Mercogliano. «Las carreteras, los ferrocarriles, los camiones no pueden soportarla».
Además, muchas compañías navieras se han fusionado con otras grandes compañías de contenedores, aumentando la cantidad de tráfico hacia Los Ángeles y Long Beach.
«Nunca habíamos visto este volumen de buques en esos puertos», dijo Mercogliano. «Hay un número limitado de estibadores capacitados, por ejemplo, solo hay un número limitado de operadores de grúas capacitados para trabajar con todas las grúas disponibles. Además, hay grúas que suelen estar paradas para su mantenimiento, lo que también afecta la situación».
Mientras tanto, los puertos de Los Ángeles y Long Beach no están tan automatizados como muchos otros puertos en el mundo.
“La mercancía se carga en terminales en el este de Asia que funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, mientras que los puertos de recepción, al menos en nuestro caso, no lo hacen. Están trabajando dos turnos en Los Ángeles y Long Beach, y los fines de semana son impredecibles según el puerto y la terminal”, dijo Mercogliano.
En un comunicado del 17 de septiembre, los puertos de Long Beach y Los Ángeles anunciaron que ampliarán las horas en que los camiones podían recoger y regresar los contenedores para intentar reducir la congestión.
“Estamos en medio de un aumento histórico de carga, y nuestros operadores de terminales y otros socios de la distribución están dando todo para que todo siga en movimiento”, dijo el director ejecutivo del Puerto de Long Beach, Mario Cordero, en un comunicado el 21 de septiembre. «Damos la bienvenida a este proyecto piloto (…) como un primer paso hacia la ampliación de las puertas a operaciones 24 horas al día, 7 días a la semana, y alentamos a nuestros propietarios de carga y socios de camiones a que prueben este programa innovador».
Alrededor del 40 % de todos los contenedores de carga que ingresan a EE. UU. cada año pasan por los puertos de la Bahía de San Pedro, junto con aproximadamente el 30 % de todas las exportaciones de contenedores.
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