El director ejecutivo de Norfolk Southern, Alan Shaw, ofreció el 22 de marzo su «pleno apoyo» a «muchas disposiciones» de un proyecto de ley bipartidista del Senado para reforzar la normativa de seguridad ferroviaria, pero no se comprometió a promover su aprobación.
El testimonio de Shaw ante la Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado fue similar al que pronunció en la audiencia de la Comisión de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado la semana pasada y en un panel legislativo del estado de Pensilvania a principios de esta semana.
En ambas reuniones, los legisladores expresaron su frustración por lo que han calificado de respuestas «vagas» de Shaw. El 22 de marzo, varios senadores criticaron al director ejecutivo por no responder directamente a sus preguntas.
El 1 de marzo, los senadores J.D. Vance (R-Ohio) y Sherrod Brown (D-Ohio) presentaron la Ley de Seguridad Ferroviaria de 2023, un proyecto de ley destinado a «prevenir futuros desastres ferroviarios como el descarrilamiento que devastó East Palestine».
El proyecto de ley toma medidas para mejorar los protocolos de seguridad ferroviaria, como la mejora de los procedimientos de seguridad para los trenes que transportan materiales peligrosos, el establecimiento de requisitos para los detectores de defectos en las vías, la creación de un requisito permanente para que los ferrocarriles operen con tripulaciones de al menos dos personas y el aumento de las multas por infracciones cometidas por los transportistas ferroviarios.
La Ley de Seguridad Ferroviaria fue ampliamente debatida en la audiencia del 22 de marzo.
Detectores de cojinetes al costado del camino
Durante el intercambio de opiniones entre Vance y Shaw en la audiencia, Shaw se mostró de acuerdo en apoyar el aumento de la frecuencia de los detectores de cojinetes al costado del camino y los requisitos de notificación obligatoria a los servicios de emergencia, disposiciones incluidas en la Ley de Seguridad Ferroviaria.
«Actualmente, no existe ninguna normativa federal que exija la instalación de sensores de sobrecalentamiento de piezas en las líneas ferroviarias. El más común de estos sensores detecta la diferencia entre la temperatura exterior y el conjunto de ruedas y ejes de un vagón a su paso. Si se produce un fallo en este equipo, las ruedas se bloquean y la fricción entre la rueda metálica y la vía metálica genera calor y chispas. Si hay suficiente calor durante el tiempo suficiente, el conjunto de rueda y eje del vagón fallará y el tren descarrilará. Esto es lo que causó el desastre de East Palestine. Estos hechos no se discuten», declaró Vance durante su intervención.
Norfolk Southern anunció el 6 de marzo que iba a instalar más sensores en sus vías, señaló Vance, pero «el Senado no debe darse por satisfecho con una norma voluntaria esbozada con borrosos legalismos».
«Las frases de su anuncio ‘desarrolla un plan’, ‘anticipa añadiendo’ y ‘cuando sea práctico’ no son suficientes, no cuando están en juego ciudades de toda América», dijo el senador.
El informe preliminar de la Junta Nacional de Transportes indicó que el descarrilamiento de East Palestine se produjo en una parte de la vía en la que los detectores estaban separados por 20 millas, explicó Vance.
«Proponemos exigir detectores cada 10 millas», dijo.
«Actualmente hay unos 6000 detectores de cojinetes calientes en la red ferroviaria, con una separación promedio de aproximadamente 20-30 millas, dependiendo del ferrocarril y del tráfico en una línea ferroviaria».
Shaw había dicho que «apoyará los esfuerzos legislativos para mejorar la seguridad del sector ferroviario de mercancías». Pero no abordó múltiples partes de la Ley de Seguridad Ferroviaria, entre ellas la designación de los trenes que transportan líquidos inflamables como altamente peligrosos y el aumento de las multas por infracciones de seguridad.
Hay «áreas en las que creemos que el Congreso podría ir más lejos con la legislación de seguridad», dijo Shaw, señalando normas más estrictas para el diseño de vagones cisterna y la investigación en tecnología para detectar problemas con los vagones de ferrocarril como dos ejemplos.
«No están teniendo un buen mes»
La senadora Amy Klobuchar (D-Minn.) preguntó a Shaw si respaldaría la Ley de Seguridad Ferroviaria, y él respondió: «Estamos comprometidos a mejorar».
Durante una comparecencia ante la Comisión de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado el 9 de marzo, Shaw dijo al senador Ed Markey (D-Mass.) que Norfolk Southern ha «invertido más de mil millones de dólares en seguridad. Y el año pasado, nuestro número de accidentes fue el más bajo de los últimos 10 años».
«Nuestras estadísticas de seguridad, senador, siguen mejorando, y me comprometo a hacer de la cultura de seguridad de Norfolk Southern la mejor del sector», añadió Shaw.
«No están teniendo un buen mes», replicó Markey. Parece que cada semana hay otro accidente en el que participa Norfolk Southern en nuestro país. Y lo que escucho de ustedes es la gran confianza que tienen en su sistema. Pero les diré que esto demuestra que el exceso de confianza genera complacencia y la complacencia genera desastres», añadió Markey.
El 22 de marzo, Markey y Shaw mantuvieron otro tenso intercambio.
Markey preguntó a Shaw si apoyaría una ley que obligara a llevar al menos una tripulación de dos personas en todos los trenes de mercancías, que es una disposición de la Ley de Seguridad Ferroviaria.
«Senador, nos comprometeremos a utilizar la investigación y la tecnología para garantizar que el ferrocarril funcione con seguridad», dijo Shaw.
Clyde Whitaker es el director legislativo del Estado de Ohio de la Asociación Internacional de Trabajadores de la Chapa Metálica, el Aire, el Ferrocarril y el Transporte (SMART). Markey le preguntó si creía que el descarrilamiento de East Palestine «habría sido mucho peor si no hubiera habido varios miembros de la tripulación a bordo».
«Absolutamente», dijo Whitaker, señalando que los ferrocarriles tendrían tripulaciones de una sola persona si «se salieran con la suya».
Markey volvió a centrar su atención en Shaw y le preguntó de nuevo: «¿Se comprometerá a que haya una tripulación de dos personas en todos los trenes?».
«Senador, somos una organización que se basa en los datos. Y no conozco ningún dato que vincule el tamaño de la tripulación con la seguridad», dijo Shaw.
¿Quién es el responsable?
El senador Peter Welch (D-Vt.) preguntó a Shaw quién era el responsable de evitar el descarrilamiento de East Palestine.
Shaw, que en declaraciones anteriores había afirmado que el accidente era evitable, dijo: «Somos responsables de la seguridad en nuestra red y trabajamos en todo el sector para mejorar la seguridad».
Welch preguntó entonces: «A ver si lo entiendo. Acaba de reconocer a regañadientes que A) era evitable, y B) que era su responsabilidad evitarlo. ¿Me equivoco?».
«Senador, asumo la responsabilidad de mejorar la seguridad en todo el sector», respondió Shaw.
Welch dijo a Shaw que su comentario «suena a respuesta de lobby».
«Es como si antes de que los ejecutivos entren aquí, fueran a la escuela del encanto», continuó Welch. «Y se les dice que asuman responsabilidades sin asumirlas».
«Las comunidades pequeñas tienen algo que es realmente muy, muy especial», añadió Welch. «Es la confianza. Confían los unos en los otros. Y aquí ha habido un abuso de confianza».
El 3 de febrero, un tren de mercancías de Norfolk Southern con 151 vagones se en East Palestine, un pueblo del este de Ohio de 4761 habitantes situado a una milla de la frontera con Pensilvania.
El accidente provocó un incendio que duró dos días. De los 38 vagones que se salieron de las vías, 11 contenían sustancias químicas peligrosas. Temiendo que se produjera una explosión, el 6 de febrero las autoridades decidieron liberar el cloruro de vinilo de cinco vagones en una zanja y quemar el producto químico tóxico, enviando al cielo una enorme nube de humo negro que podía verse a millas de distancia y que se comparó con el hongo nuclear causado por un arma nuclear.
Antes de la quema y liberación, los residentes de East Palestine y las comunidades circundantes recibieron una orden de evacuación del gobernador de Ohio, Mike DeWine, y del gobernador de Pensilvania, Josh Shapiro.
El 8 de febrero, DeWine celebró una conferencia de prensa en East Palestine, levantando la orden y diciendo a los residentes que era seguro volver a sus hogares.
Desde entonces, aunque las agencias estatales y federales han afirmado que las pruebas muestran que el aire y el agua son seguros, muchos residentes han informado de dolores de cabeza, náuseas, ardor en los ojos, erupciones cutáneas y otras dolencias.
La historia de una residente
Misti Allison, residente de East Palestine, compareció en la audiencia y compartió su historia sobre cómo el descarrilamiento ha afectado a su familia y a la comunidad.
«Estoy aquí para poner rostro a este desastre. No es sólo una cuestión política. Es una cuestión de personas», dijo Allison. «Todos los que vivimos en East Palestine somos conscientes de los trenes que pasan, pero nunca hemos pensado realmente en ellos. Ahora, no podemos pensar en otra cosa.
«Ahora sabemos que ese tren transportaba múltiples sustancias petroquímicas tóxicas cuando las autoridades llevaron a cabo una quema controlada. Fue como si hubiera estallado una bomba, una bomba que contenía cloruro de vinilo, que libera sustancias químicas peligrosas. Cuando se queman, estas sustancias químicas nunca desaparecen: sustancias químicas como las dioxinas, que no son seguras en ningún nivel y causan daños que pueden no aparecer durante años», añadió Allison.
«Dos días después, nuestro gobierno nos dijo que era seguro volver a casa. Pero, ¿es seguro? «La gente y los animales de mi comunidad están enfermos. La EPA nos dice que los datos están bien, mientras que investigadores independientes afirman que hay altos niveles de carcinógenos a nuestro alrededor. ¿En quién confiamos?».
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