Un tren de pasajeros resplandeciente recorriendo largos tramos vacíos de llanuras estadounidenses podría ser icónico, pero es un anacronismo económico, dicen los expertos.
Aun así, el proyecto de ley de infraestructura del Senado otorga USD 66,000 millones para la reparación de las líneas de Amtrak, casi 60 centavos para Amtrak por cada dólar que el proyecto de ley destina a las carreteras.
Esta cifra no refleja la forma en que los estadounidenses viajan realmente, dijo el investigador principal del Instituto Cato, Randal O’Toole. Las personas conducen 840 veces más distancia que en Amtrak.
El uso de ferrocarriles de pasajeros ha disminuido constantemente en general desde 1920, excepto durante la Segunda Guerra Mundial, agregó O’Toole. La Comisión de Comercio Interestatal predijo que los trenes de pasajeros entre ciudades no existirían en 1970.
Pero grandes cantidades de ayuda gubernamental han mantenido en funcionamiento los viajes en trenes de pasajeros de larga distancia mucho después de que se volvieran económicamente inverosímiles, dijo O’Toole.
Historia de Amtrak
Antes de 1980, los ferrocarriles estaban muy regulados. Pero los ferrocarriles tenían un problema. Las rutas largas y poco rentables de los trenes de pasajeros estaban agotando sus fondos, dijo O’Toole.
Para cancelar una ruta, las compañías de trenes tuvieron que presionar para obtener la aprobación de todos los estados en la ruta, agregó. Era casi imposible terminar una ruta de tren que pasara por varios estados.
Para evitar que las compañías ferroviarias se vieran agotadas por las rutas de pasajeros, el gobierno federal creó Amtrak en 1970 para operar 20 ferrocarriles de pasajeros.
Amtrak está controlado de forma privada pero es propiedad del gobierno federal. Obtiene dinero de los pasajeros, así como fondos estatales y federales. Al principio, los legisladores escribieron que Amtrak debería intentar obtener ganancias. Nunca ha logrado hacerlo.
En 2020, Amtrak recibió USD 342 millones en subsidios estatales y USD 2000 millones en subsidios federales. Desde su fundación, ha recibido alrededor de USD 45,000 millones del gobierno federal.
En la actualidad, Amtrak opera rutas en 21,400 millas de vías férreas, la mayoría de las cuales no generan suficiente dinero para mantenerse. El Corredor Noreste de 450 millas representó el 52 por ciento de los ingresos de la empresa, de acuerdo con cifras de Amtrak.
Un problema con Amtrak es que la mayoría de las 500 ciudades a las que presta servicios no generan suficientes pasajeros para pagar el servicio, dicen los críticos. Más de la mitad de los pasajeros de Amtrak suben y bajan del tren desde solo nueve ciudades.
El Corredor Noreste es la única línea ferroviaria rentable de la empresa, dijo Tom Schatz, presidente de Citizens Against Government Waste (CAGW).
Descarrilado
Sin embargo, la rentabilidad del Corredor Noreste se pone en duda luego de considerar el engañoso sistema de contabilidad de Amtrak. A diferencia de otros ferrocarriles, Amtrak no resta los costos de un fondo de mantenimiento, dijo O’Toole.
Amtrak también baraja los costos entre las líneas de tren y exagera el millaje para hacer que algunas rutas parezcan más rentables que otras, dice la Asociación de Pasajeros Ferroviarios (RPA).
En lugar de exigir resultados y responsabilidad de Amtrak, el gobierno continúa dándole más dinero a Amtrak, dijo Schatz.
“Como parte del aspecto ‘Nos rendimos’ de la resolución presupuestaria, el Congreso incluye un lenguaje que dice que Amtrak no puede cerrar ninguna línea de larga distancia, deben tener un agente de boletos en el lugar si 40 o más pasajeros por día compran boletos en una ubicación, y no hay disposiciones laborales”, dijo Schatz.
Schatz dijo que el proyecto de ley de infraestructura parece aceptar que Amtrak está mal administrado y es ineficiente.
«Si lo toma en general, definitivamente está presionando para que el gobierno vaya a ejecutar esto para siempre», dijo Schatz. «Nunca se privatizará, nunca generará ganancias y no nos importa».
En comparación con otros medios de transporte, Amtrak se queda muy por atrás en ingresos recibidos y servicios prestados, dijo O’Toole.
Según la Oficina de Estadísticas de Transporte, Amtrak obtuvo USD 0.41 por cada milla recorrida por pasajero. En comparación, las líneas de metro obtienen USD 0.26 milla por pasajero y las aerolíneas obtienen USD 0.18 milla por pasajeros.
Estas estadísticas engañan, dijo O’Toole. Aunque otras industrias de transporte masivo solo cuentan sus tarifas como ingresos, Amtrak también cuenta los subsidios estatales como ingresos. Si solo se contara el dinero pagado por los pasajeros, Amtrak recibiría muchos menos ingresos por milla por pasajero.
Además de este pobre desempeño, Amtrak transporta a los estadounidenses solo 0.1 por ciento de todas las millas que viajan, dijo O’Toole. Incluso las rutas de Amtrak entre centros de población y destinos populares no han podido competir con otros medios de transporte.
Mucha gente quiere visitar Las Vegas desde Los Ángeles, dijo O’Toole. Una ruta de Amtrak entre las ciudades costaría alrededor de USD 45 por boleto. Pero los viajes en autobús y las aerolíneas baratas cuestan solo USD 20. El costo ha favorecido a los aviones sobre los trenes desde 1990.
“Los trenes de pasajeros están obsoletos. Son obsoletos porque cuestan mucho. Cuestan mucho dinero. Por eso la gente dejó de montarlos”, dijo.
Política y gente
El vicepresidente de política y asuntos gubernamentales de la RPA, Sean Jeans-Gail, estuvo de acuerdo en que las rutas rurales de Amtrak deben cancelarse para que el servicio sea rentable. Sin embargo, los políticos no cancelan los servicios prestados a sus propios estados, incluso cuando los servicios son ineficientes.
“Por supuesto, cuando llega el momento de la verdad, hay varios senadores y representantes en la Cámara que estaban bastante molestos y dijeron: ‘Este es un programa nacional’”, dijo Jeans-Gail.
Un caso de la utilidad de Amtrak es que los trenes sirven a algunas personas a las que los autos no pueden ayudar, dijo. Las personas mayores, las personas con discapacidades y las personas con niños pequeños pueden tener dificultades para hacer un viaje en automóvil. Poner fin a los servicios de Amtrak a las zonas rurales de Estados Unidos dejará a estas personas varadas.
Además, una vez que una pequeña ciudad se desconecta de las redes de transporte de Estados Unidos, a menudo muere, dijo Jeans-Gail. Las ciudades pequeñas a veces dependen de las redes de transporte federales. Además de Amtrak, el gobierno federal subsidia vuelos aéreos a 153 comunidades a las que las aerolíneas no pueden atender de manera rentable. Este programa a menudo es un desperdicio de dólares gastados, pero mantiene a las pequeñas comunidades vivas y conectadas con el resto de Estados Unidos.
El sitio web de la RPA sostiene que, aunque las líneas de Amtrak no son rentables, aún generan más beneficios económicos de los que pagan los contribuyentes. La línea de Amtrak de Chicago a Idaho contribuyó a un beneficio económico de USD 326,7 millones.
A pesar de estos beneficios para las comunidades rurales, el hecho es que los mayores usuarios de Amtrak son profesionales de clase media alta, dijo Mike Palicz, gerente de asuntos federales sobre transporte, infraestructura y energía para Americans for Tax Reform.
“No es de extrañar para qué sirve el Corredor Noreste”, dijo Palicz. “Sabemos por qué a la gente le gusta viajar de Nueva York a DC. Son los profesionales de la clase media y media alta los que utilizan el ferrocarril como medio de transporte. La idea de que se trata de ayudar a los desfavorecidos no es una narrativa correcta».
Fallos de financiación
Aunque el Corredor Noreste obtendrá la mayor parte de los fondos del proyecto de ley de infraestructura, O’Toole dijo que los fondos que reciba solo mantendrán la infraestructura actual.
Hoy en día, la mayoría de los vagones de tren de Amtrak tienen 30 años. En 2018, la compañía tenía USD 5900 millones en pasivos.
Para mejorar el Corredor Noreste, Amtrak ha solicitado previamente USD 117,000 millones. Solo USD 20,000 millones de los USD 66,000 millones en gastos de Amtrak se asignan a esta ruta.
Para lograr una mejora real en el servicio de Amtrak en el Corredor Noreste, el presidente Joe Biden debería darle al servicio de trenes de pasajeros casi el doble de dinero, dijo O’Toole. De lo contrario, el programa seguirá siendo un desperdicio.
«¿De dónde vendrán los otros 92 mil millones?», preguntó O’Toole.
Si los estadounidenses no pagan los boletos de Amtrak, no deberían pagar los impuestos de Amtrak, dijo O’Toole.
«La idea de que el transporte debería generar ganancias es importante, porque las ganancias son un síntoma de que estamos produciendo algo que la gente quiere».
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