Los más de 32,000 millones de dólares prometidos a las agencias de transporte público como parte del proyecto de ley de ayuda por COVID de USD 1.9 billones del presidente Joe Biden son un exceso y un despilfarro, según David Ditch, investigador de presupuesto y de transporte del grupo de expertos conservador Heritage Foundation, quien afirma que este dinero representa un esfuerzo para perpetuar un tren de gratificaciones política.
El dinero representa alrededor del 60 por ciento de todos los gastos de funcionamiento del transporte público de 2018, según Jeff Davis, investigador principal de Eno, grupo de expertos en transporte.
Dado que el transporte público ya recibe unos USD 10,000 millones al año en subvenciones federales, la inyección de dinero significaría que los trenes y autobuses funcionarán este año principalmente con dólares federales.
Según Ditch, eso no tiene sentido.
Los esfuerzos por frenar la propagación de la pandemia del virus del PCCh (Partido Comunista Chino) hizo que en Estados Unidos el uso del tránsito se resienta. El número de usuarios diarios del transporte público de la ciudad de Nueva York, por mucho el sistema más grande del país, descendió más de un 60 por ciento de un año a otro. Esto refleja aproximadamente la situación en todo el país, según los datos del tercer trimestre de 2020 de la Asociación Americana de Transporte Público (pdf).
Menos del cinco por ciento de los trabajadores estadounidenses utilizaban el transporte público para ir al trabajo en 2019, según los datos de la Oficina del Censo. Si este número también disminuyó al mismo ritmo que el número de pasajeros, el gobierno federal está subvencionando a cada viajero de transporte público con más de 5000 dólares.
En un principio, los cierres por pandemia se consideraban una interrupción puntual del sistema que había que solventar con el dinero de los contribuyentes. Pero no es así como se utiliza ahora.
Los centros de transporte masivo tienden a concentrarse en áreas densamente pobladas y controladas por los demócratas, donde los cierres parecen ser una característica constante con una posibilidad fugaz de que puedan desaparecer pronto. Las vacunas y la disminución del número de casos despertaron la esperanza de volver a algo más normal, pero los funcionarios del gobierno no expresan su optimismo, citando nuevas mutaciones del virus que pueden o no resultar algo resistentes a las vacunas.
El razonamiento más reciente de Anthony Fauci, director del Instituto Nacional de Alergias y Enfermedades Infecciosas, es que todavía hay que frenar la propagación del virus para frenar el desarrollo de las nuevas mutaciones.
Mientras tanto, las tendencias del mercado laboral e inmobiliario indican que algunos cambios en el uso del transporte público serán permanentes. La gente se está alejando de las grandes ciudades, lo que significa más desplazamientos en coche. Muchas empresas están adoptando regímenes de trabajo permanente o en parte a distancia. Incluso los que se quedan en las ciudades son probablemente más reacios a subirse a un autobús o un tren abarrotado de personas.
«No va a ocurrir que todo vuelva a estar como en 2019. Van a haber cambios a largo plazo», dijo Ditch a The Epoch Times en una llamada telefónica.
«El gobierno federal no debería dedicarse a congelar las cosas tal y como estaban el pasado febrero. Hay que reconocer que el mundo ha cambiado y que cuando se trata de cosas como el transporte público o las aerolíneas, algunas de las razones por las que la gente viaja, algunas de las pautas, van a cambiar».
«Es posible que acabemos teniendo una reducción del sector de las aerolíneas. Puede que el sector del transporte se reduzca», dijo.
Prioridades del transporte público
El gigantesco paquete de ayudas es un reflejo del despilfarro en el transporte público que viene produciéndose por décadas en la política federal, dijo Ditch a The Epoch Times.
La financiación federal del transporte procede generalmente del Fondo Fiduciario de Carreteras, que se nutre de su propio impuesto sobre el combustible, pero que ha estado al borde de la quiebra. Desde 2008, es rescatado por los contribuyentes con más de USD 144,000 millones y necesitará aún más este año para evitar la insolvencia, según la Oficina Presupuestaria del Congreso.
El fideicomiso se formó inicialmente a través de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 para financiar la construcción de un sistema de carreteras interestatales, que se inició como un proyecto de defensa para permitir el movimiento de las tropas a través del país.
Sin embargo, ese objetivo se cumplió hace décadas. Desde entonces, el gasto federal en transporte ha mutado para nutrir proyectos de infraestructura local, que tienen varios niveles de trámites burocráticos y prioridades sesgadas por consideraciones políticas, escribieron Ditch y su colega investigador de Heritage, Nicolas Loris, en un documento de 2019.
Habría sido necesaria alguna financiación continua para mantener las interestatales, pero el mantenimiento ahora constituye solo una pequeña fracción del gasto federal.
«El enfoque federal en el gasto de capital tenía cierto sentido durante el período de creación del sistema interestatal, sin embargo hoy sigue una tendencia a anunciar nuevos proyectos y asistir a ceremonias de corte de cinta en lugar de asegurar que la infraestructura existente se mantenga en buenas condiciones», dice el documento.
La inversión en proyectos de transporte tiene mucho sentido desde el punto de vista político, explica Ditch.
«Si el proyecto es financiado por el gobierno federal y este extiende un cheque al gobierno estatal o local, el senador, el diputado, el gobernador, los representantes electos del estado y los representantes locales pueden atribuirse el mérito de un proyecto determinado», añadió.
Pero cada nivel de gobierno añade su burocracia, lo que hace que los proyectos sean largos y caros, por no hablar de otras consideraciones políticas, como favorecer los proyectos grandes y extravagantes frente a los más prácticos.
«Nos esforzamos por maximizar el valor para los políticos, pero esto reduce el valor de la infraestructura que obtenemos por cada dólar gastado», dijo Ditch.
El transporte público también se promociona como respetuoso con el medio ambiente. Pero eso solo se aplica en las zonas urbanas densas donde la gente lo utiliza mucho. Una vez que los trenes y los autobuses circulan a menos de la mitad de su capacidad, los beneficios desaparecen, dijo Ditch, explicando que la mayoría de las ciudades estadounidenses son demasiado pequeñas o están demasiado dispersas para hacer un uso completo del transporte masivo, por no mencionar que los estadounidenses tienden a preferir los coches de todos modos.
«Esto está inclinando los molinos de viento para tratar de imaginar que si seguimos arrojando dinero al tránsito, otras partes del país se convertirán en la ciudad de Nueva York», dijo. «Eso no está ocurriendo».
Los cierres han socavado aún más las perspectivas del tránsito, ya que a menudo obligan a los autobuses y trenes a funcionar con una capacidad reducida.
Incluso el puñado de ciudades en las que el tránsito debería tener sentido, como San Francisco, lo están haciendo menos al mantener la densidad de población artificialmente baja, mediante leyes de zonificación restrictivas, dijo Ditch.
La centralización de las prioridades de gasto conduce a una situación de «talla única», en la que los políticos locales dan luz verde a proyectos no necesariamente basados en lo que realmente se necesita, sino en lo que la normativa federal actual enfatiza.
«Hay muchos estados y localidades que, debido a las fórmulas de financiación federal, acaban gastando más en tránsito de lo que querrían», dijo Ditch.
El cambio de rumbo, por otra parte, conlleva riesgos políticos, ya que los sindicatos de trabajadores del transporte presiden un poderoso bloque de votos y una caja de financiación de campañas.
El «juego final» parece ser «mantener las cosas como van porque los trabajadores en cuestión tienen más valor político que otros», dijo Ditch.
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