Propuesta de infraestructura de los demócratas no tiene enfoque y es posiblemente superflua: experto

Por Petr Svab
24 de Marzo de 2021
Actualizado: 24 de Marzo de 2021

Análisis de noticia

El gasto en infraestructura suele ser una propuesta popular. Entre los baches en la calle y los informes de puentes que se derrumban, los estadounidenses tienden a estar de acuerdo en que la infraestructura de Estados Unidos necesita mejoras. Sin embargo, un proyecto de ley de gasto en infraestructura presentado por los demócratas se perfila como algo completamente diferente–tal vez incluso superfluo, según un experto en políticas de infraestructura.

Los grandes gastos federales en infraestructura se justificaron originalmente como un problema de defensa nacional. Por ejemplo, el sistema interestatal tenía como objetivo asegurar el movimiento oportuno de las tropas. Pero esos días quedaron atrás. Actualmente, el apoyo bipartidista a tales gastos se deriva de la conveniencia política.

Todavía hay puentes, presas, quizás incluso proyectos aeroportuarios, que podrían defenderse como activos de seguridad nacional, pero los políticos ya no se preocupan siquiera. Ellos presentan proyectos de ley de infraestructura como una forma de impulsar la economía y crear empleos. En la última propuesta, los demócratas fueron aún más lejos, publicitándola como parte del alivio económico vinculado a la pandemia del virus del PCCh (Partido Comunista Chino), así como a un problema ambiental. Las justificaciones varían de dudosas a falaces, según David Ditch, investigador de presupuestos y transporte del think tank conservador, la Fundación Heritage.

Los funcionarios de la administración Biden filtraron al New York Times un esbozo de un plan para gastar alrededor de USD 3 billones de lo que en general incorporarían en infraestructura. Menos de USD 1 billón se destinaría a la “construcción de carreteras, puentes, vías férreas, puertos, estaciones de carga de vehículos eléctricos y mejoras a la red eléctrica y otras partes del sector energético”.

La mayor parte de la propuesta podría llamarse un “caleidoscopio de diferentes prioridades de izquierda”, dijo Ditch a The Epoch Times. El esquema incluye elementos desde la construcción de viviendas hasta los subsidios para el cuidado infantil.

Los demócratas también quieren que la propuesta aborde la “desigualdad económica”. No está claro cómo se lograría eso además de los planes para aumentar los impuestos a las corporaciones y a los estadounidenses más ricos.

Los republicanos ya han expresado su oposición a los proyectos de ley que consideran cargados de “carne de cerdo”–gastos no relacionados. Ellos particularmente se oponen al aumento de impuestos. Eso deja a los demócratas con la opción de impulsar los proyectos de ley a través del proceso de reconciliación presupuestaria que solo requiere una mayoría simple en el Senado o deshacerse de la regla obstruccionista.

Sin embargo, al mismo tiempo el Fondo Fiduciario de Carreteras, que cubre una gran parte del gasto en infraestructura tradicional, está a punto de quebrar (nuevamente) en septiembre. Es probable que el Congreso haga algún esfuerzo para invertir más dinero. Dejar que expire no solo interrumpiría los proyectos planificados, sino que también acortaría un mecanismo de larga data para distribuir dinero a grupos de interés, como empresas constructoras y sindicatos.

La extensión del fondo fiduciario es difícil de abordar en la reconciliación, dijo Ditch. Por lo tanto, un proyecto de ley de carreteras necesariamente bipartidista presentaría una oportunidad para incluir inversión en infraestructura. Parte de la propuesta de Biden parece estar dirigida a cuestiones puramente de infraestructura, como carreteras y puentes. Si los republicanos logran incluir esa parte en un proyecto de ley de carreteras, esa parte del proyecto de ley Biden se volvería superflua.

Los republicanos bien podrían presionar por esa alternativa. La propuesta de Biden, después de todo, puede terminar como una gigantesca pérdida de dinero, según Ditch.

En primer lugar, el gasto en infraestructura no hará nada para abordar la recesión económica causada por los cierres causados por la pandemia, ya que los proyectos tardan años en despegar, explicó. Las subvenciones federales vienen con regulaciones federales y procesos de solicitud. Incluso los proyectos que están listos para funcionar necesitan al menos evaluar su cumplimiento y preparar la documentación de su solicitud, sin mencionar el proceso de aprobación en sí. Si no se cumple, es necesario reelaborar el proyecto.

Ineficiencia burocrática

Involucrar a la burocracia federal invita a una serie de otros problemas.

Los proyectos de infraestructura local deben surgir de las necesidades de los residentes locales, impulsando a los funcionarios y empresas locales a satisfacer la necesidad.

Involucrar al gobierno federal le da la vuelta al proceso, comenzando por adaptar un proyecto a los requisitos de las subvenciones federales, a menudo cargados de prioridades políticas–para que tenga la mejor oportunidad de competir con otros solicitantes.

Tomemos como ejemplo el proyecto de renovación de Grant Avenue en Springfield, Missouri, que propone la reconstrucción de 3.3 millas de un “sendero para peatones y bicicletas de usos múltiples”. En 2018, la ciudad solicitó USD 20 millones del programa BUILD del Departamento de Transporte, que algunos legisladores demócratas propusieron usar como plantilla para la inversión en infraestructura (pdf). El proyecto presupuestó más de USD 80,000 en diseño, administración y costos “ambientales” ese año, probablemente todos relacionados con el proceso de solicitud. La finalización propuesta fue el otoño de 2023 (pdf).

En noviembre de 2019 se concedió la subvención. En septiembre de 2020, la ciudad solicitó información de la comunidad. Quizás algunos residentes plantearon la pregunta de por qué la ciudad necesita gastar USD 5 millones para equipar los nuevos caminos con conectividad WiFi. Mientras tanto, la finalización propuesta se trasladó a 2025.

“Cuanto más alejados estén los proyectos locales de las personas que los utilizan, más difícil será para la gente promulgar cambios o rechazar las malas ideas”, dijo Ditch.

Mientras tanto, incluso el gasto tradicional en infraestructura del gobierno ha demostrado ser un impulso económico cuestionable. A pesar de las gigantescas sumas involucradas, no hace mucho para crear puestos de trabajo ya que el grupo de trabajadores calificados es limitado.

“Existe una especie de mentalidad de que puedes sacar a alguien de la calle y mañana pueden hacer trabajos de construcción y ese no es el caso”, dijo Ditch. “El trabajo de construcción es mucho más calificado que hace 100 años”.

El dinero federal simplemente desplazaría al dinero privado.

“El efecto medio que tendrá sería sacar a los trabajadores y a las empresas de construcción de los proyectos privados hacia los proyectos públicos que están recibiendo todo este dinero extra”, dijo.

La investigación económica indica que el gasto federal en infraestructura marca la diferencia, generalmente impulsando la economía a largo plazo en un poco menos de USD 2 por cada dólar invertido (pdf), pero solo si los proyectos son productivos. Ahí es donde entran en juego las prioridades políticas.

Como parece ahora, la administración quiere que una parte importante del esfuerzo se concentre en reducir las emisiones de dióxido de carbono, que muchos científicos culpan por los cambios en el clima. Pero las tecnologías actualmente favorecidas, como los paneles solares, las turbinas eólicas, y los automóviles eléctricos, siguen siendo menos eficientes que sus alternativas de combustión.

Incluso para proyectos que no están directamente relacionados con el sector de la energía, es probable que los solicitantes de subvenciones vean estándares “verdes” y revisiones ambientales que causen retrasos y costos inflados. Si bien proteger la naturaleza es importante, el proceso de revisión federal de varios años proporciona “pocos o ningún beneficio ambiental real” en comparación con una revisión más simplificada que se puede hacer localmente, dijo Ditch.

Si el reciente proyecto de ley de ayuda por el COVID-19 de USD 1.9 billones es un indicio, los demócratas también podrían querer incluir cuotas raciales, levantando aún más barreras para los posibles solicitantes.

Es como si cualquier proyecto que toque el gobierno federal toma más tiempo y cuesta más.

“O bien obtenemos menos infraestructura por nuestro dinero o tenemos que gastar más”, dijo Ditch.

Él también rechazó la idea de que no hay suficiente dinero a nivel local para financiar la infraestructura. Cuando uno profundiza en los números, resulta que es menos un problema de ingresos que uno de gastos.

“Ellos están tomando un presupuesto de ingresos creciente y están encontrando formas de aumentar los costos de varias cosas bajo su responsabilidad”, dijo. “Los costos de los proyectos de construcción aumentan, los costos de compensación para los trabajadores del gobierno aumentan constantemente mucho más rápido que la inflación o el tamaño de la economía”.

Enviar dinero desde Washington crea un incentivo equivocado, argumentó.

“Esto es un rescate. (…) Básicamente, se está redirigiendo dinero de personas que viven en partes del país económicamente responsables y lo están dando a lugares que son financieramente irresponsables”.

Además, el gasto en infraestructura no es un esfuerzo aislado. Si bien eliminar el enorme retraso en el mantenimiento de la infraestructura básica probablemente ayudaría a la economía a largo plazo, también sentaría un precedente para rescatar a las autoridades locales que deberían haberlo presupuestado.

“Eso alienta a los gobiernos estatales y locales a no gastar, a sentarse en sus manos y esperar los dólares federales”, dijo Ditch.

Cuando llegue el dinero, es probable que los estados y localidades con problemas fiscales respondan reduciendo sus presupuestos de inversión local y reorientando el dinero liberado para poner en marcha la lata de males comunes, como pensiones con fondos insuficientes y programas de cobertura médica para los trabajadores del gobierno.

“La próxima vez que necesiten un nuevo alcantarillado, necesitan reemplazar las tuberías, necesitan construir una nueva escuela, o renovar una vieja escuela, en lugar de acudir a los contribuyentes locales, volverán al gobierno federal y con el tiempo, vemos una creciente concentración de poder en Washington, D.C.”, dijo Ditch.

En su opinión, Washington ya es incapaz de distribuir eficazmente sus responsabilidades actuales, por no hablar de asumir más. Y tiene aún menos sentido dada la división política actual.

“Cuando todo está determinado por quién controla el gobierno federal, la mitad del país o la otra van a estar descontentos todo el tiempo”, dijo.

Necesidades de infraestructura

La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles emite una serie de informes cada cuatro años que describen el estado de la infraestructura estadounidense, incluidas las necesidades de inversión estimadas. Basada en su edición de 2021 y fuentes adicionales:

  • Las carreteras tienen un atraso de mantenimiento de USD 435,000 millones. En general, la condición de las carreteras ha mejorado, pero para eliminar el atraso, los fondos existentes deben aumentar en USD 12,000 millones al año. Se necesitan otros USD 225,000 millones para mejoras y expansiones.
  • Los puentes tienen una acumulación de mantenimiento de USD 125,000 millones. La financiación debe aumentar alrededor de USD 9000 millones al año para aclararlo.
  • Los sistemas de agua potable, aguas residuales y aguas pluviales tienen una brecha de inversión en infraestructura de USD 434,000 millones durante 10 años.
  • Se necesitan más de USD 90,000 millones para rehabilitar las represas del país, incluidos casi USD 28,000 millones para las represas federales.
  • Las redes de agua necesitan un estimado de USD 820,000 millones durante los próximos 10 años para alcanzar un buen estado. Eso se suma a los aproximadamente USD 41,000 millones que ya han invertido anualmente todos los niveles de gobierno.
  • La red eléctrica, incluida la generación, transmisión y distribución, necesita más de USD 208,000 millones durante 10 años a partir de 2020. La mayor parte es para acomodar las políticas estatales que requieren que una parte cada vez mayor de la electricidad provenga de fuentes eólicas, solares y otras fuentes “renovables”. La red en realidad no necesita ninguna expansión porque la creciente eficiencia ha provocado que el consumo se estanque. Se necesitarían alrededor de USD 50,000 millones para hacer que la red sea “inteligente”, lo cual podría argumentarse que tiene implicaciones para la seguridad nacional, ya que debería hacer que la red sea más resistente a un ataque.
  • Los aeropuertos necesitaban una inversión de casi USD 36,000 millones para mantenimiento y USD 92,000 millones para expansiones entre 2019-2023 para mantenerse al día con la creciente demanda. La financiación anual debería aumentar en más de USD 22,000 millones.
  • La pandemia aplazó un poco las preocupaciones sobre la capacidad a medida que disminuyó el tráfico aéreo, aunque no está claro por cuánto tiempo.
  • Los ferrocarriles necesitan más de USD 55,000 millones para limpiar la acumulación de mantenimiento, principalmente para el corredor noreste de Amtrak. Los rieles de carga operan de forma privada e invierten mucho en el mantenimiento de las vías.
    El transporte masivo enfrenta una acumulación de inversiones de unos USD 176,000 millones, pero parece ser un pozo sin fondo. Se proyecta que el atraso aumente en otros USD 94,000 millones para 2029. Como señaló Ditch, casi ningún lugar en el país es lo suficientemente denso como para soportar un sistema de transporte masivo autosuficiente. La ciudad de Nueva York por sí sola tiene la densidad requerida, pero su sistema de tránsito sigue perdiendo dinero debido a los exorbitantes costos de operación.
  • Los puertos necesitan alrededor de USD 44,000 millones para proyectos terrestres y ribereños.
  • Internet de banda ancha ya recibe decenas de miles de millones al año en inversión privada. Persiste la preocupación de que las empresas privadas no tienen muchos incentivos para invertir en las zonas rurales, pero las empresas de hecho están invirtiendo. Sus quejas parecen estar relacionadas con una regulación excesiva.
  • Los diques necesitan USD 21,000 millones para mejoras y mantenimiento.
  • Los parques públicos necesitan casi USD 12,000 millones para limpiar los retrasos en el mantenimiento.
  • Las vías fluviales necesitan menos de USD 10,000 millones para sanear el atraso de proyectos.

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