Como fabricantes globales de automóviles exhibiendo sus últimas creaciones en el Shanghái Auto Show, a principios del 22 de abril, se encuentran en una posición cada vez más desventajosa en el mercado de automóviles más grande del mundo.
La General Motors Co. aportará su principal sedán el Cadillac CT6, y el Volkswagen AG presentará su nuevo lujoso vehículo deportivo el Audi Q7 en Shanghai. Pero detrás de la pompa y las circunstancias, los fabricantes de automóviles extranjeros que operan en China se están preparando para una tormenta perfecta por disminución del crecimiento de ventas, regulaciones punitivas, dura competencia de fabricantes nacionales y un mercado gris floreciente que amenaza sus canales de distribución.
Las ventas de automóviles totales de China aumentaron un 3,9 por ciento en el primer trimestre, una decepción en comparación con la ganancia de 9,2 por ciento registrado en el primer trimestre de 2014, según las estadísticas oficiales. Una disminución del 20 por ciento en entregas de vehículos comerciales, debido a la flacidez del crecimiento en las manufacturas y los obstáculos macroeconómicos negativos, fueron en gran parte la culpa.
Las ventas de vehículos de pasajeros crecieron un 9 por ciento durante el primer trimestre, en gran parte impulsado por los fabricantes nacionales chinos, que vieron un aumento de un 21 por ciento en las ventas de vehículos. El crecimiento de las marcas extranjeras se estancó, hasta un deplorable 1 por ciento.
Bajar los objetivos de ventas
Entrando el año 2015, casi todos los fabricantes extranjeros bajaron sus objetivos de crecimiento en comparación con el 2014.
China informó recientemente sobre el primer trimestre con un crecimiento económico del 1,3 por ciento, el más bajo en dos décadas sobre una base anualizada. Estimaciones independientes fueron aún más bajas, como Lombard Street Research en el Reino Unido que fijó el primer trimestre del PIB real en un descenso del 2,1 por ciento. Los obstáculos económicos negativos y la campaña anticorrupción que se lleva actualmente por el líder del régimen, Xi Jinping, son a la vez perjudiciales para el crecimiento en las ventas de automóviles.
La BMW bajó la semana pasada su producción en el segundo trimestre y los objetivos de ventas en China, de acuerdo con las notas a sus distribuidores obtenidas por el Wall Street Journal. La compañía no reveló el monto de la revisión, pero en el último pronóstico público de BMW entregado en marzo, se esperan ganancias superiores a un solo dígito en las ventas en 2015, muy por debajo del crecimiento del 17 por ciento del año pasado.
Volkswagen reportó en dos por ciento el aumento de las ventas en el primer trimestre, pero cerró el trimestre con un decepcionante descenso del 0,6 por ciento en marzo. Audi, su marca de lujo, vio un incremento de ventas del 7,1 por ciento en el trimestre. Ambos resultados fueron significativamente más bajos que el año 2014, cuando Volkswagen y Audi reportaron crecimientos de un 14 por ciento y 21 por ciento, respectivamente, en el primer trimestre.
Toyota Motor Corp., el mayor fabricante de automóviles del mundo, informó la caída de ventas en China en un 21 por ciento en marzo, mientras que la disminución general de las ventas trimestrales fueron del 0,1 por ciento. Toyota sigue estimando ventas de 1,1 millones de vehículos para el 2015 en China, un aumento del 6,8 por ciento de los 1,03 millones de vehículos que vendió el año pasado.
El Régimen sancionó el mercado gris
A partir de este mes, los fabricantes de automóviles extranjeros también se verán afectados por las importaciones del mercado gris no regulados en China.
Los precios de los automóviles chinos son fijados por el fabricante de automóviles y su red de concesionarios, y los incentivos o descuentos en general deben estar dentro de un rango sancionado por el fabricante.
Los precios de ciertos vehículos, especialmente marcas de alta gama, son mucho más altos en China que los de Estados Unidos o Europa. Por ejemplo, un sedán Lexus GS que al por menor se vende por alrededor de 52.000 dólares en Estados Unidos, en China se vende por 550.000 yuanes, o casi 89.000 dólares.
Esto ha creado oportunidades para el arbitraje regulador de precios. Las importaciones no autorizadas de carros de lujo, o «importaciones paralelas», según la jerga de la industria, en China se han disparado en los últimos meses, amenazando la rentabilidad de los fabricantes de automóviles extranjeros y sus distribuidores chinos. Los fabricantes de automóviles desalientan oficialmente esta táctica, declarando que los automóviles importados no pueden ser garantizados para funcionar con gasolina china o ser compatibles con las piezas producidas localmente.
Cualquier apelación a Pekín será infructuosa, ya que el propio régimen creó el mercado gris. En un proyecto piloto, que oficialmente inició a principios de abril, los reguladores chinos permitieron a distribuidores locales registrados en la nueva zona de libre comercio de Shanghái para importar autos directamente del extranjero sin el consentimiento de los fabricantes extranjeros.
Las importaciones paralelas suelen vender alrededor de un 15 por ciento de descuento a los concesionarios oficiales, y los fabricantes de automóviles extranjeros no tienen ningún control sobre el inventario y los precios.
China puso en marcha el programa de pruebas como parte de una «campaña anti-monopolio más amplia del gobierno para mejorar el orden del mercado y reducir los precios de los automóviles importados», dijo a la agencia Reuters un funcionario del Ministerio de Comercio y la Comisión de Desarrollo y Reforma. La campaña «anti-monopolio» es en realidad un nombre inapropiado, ya que hay docenas de fabricantes de automóviles que venden vehículos en China, haciendo el monopolio imposible. El precio es en realidad impulsado por el mercado, ya que hay un incremento de precio en los carros de marca extranjera frente a las marcas nacionales por su calidad, fiabilidad, y la historia. Y existe la demanda para satisfacer el precio. El problema es que los fabricantes de automóviles chinos, hasta la fecha, han sido incapaces de competir.
Por ahora, las importaciones paralelas se limitan a las marcas de lujo, dados los mayores márgenes. Pero si el programa se lanza a nivel nacional, todos los fabricantes de automóviles extranjeros sufrirán.
Ardua batalla
Desde la distancia, los líderes chinos han admirado durante mucho tiempo el diseño, la tecnología y la destreza de fabricación de los realizadores de automóviles estadounidenses y europeos. Para poner en marcha su propia base de fabricación de automóviles, China ordenó que cualquier fabricante de automóviles extranjero que desee producir automóviles en China debe formar una empresa conjunta con una empresa propia local para compartir los beneficios y lo más importante, transferir tecnología a China.
En 1984, American Motors Corp. (Chrysler en la actualidad) formó la primera empresa conjunta, Beijing Jeep Corporation, para vender vehículos en China. En el mismo año, Volkswagen formó empresa conjunta con SAIC Motor, llamado Shanghái Volkswagen. Jeep y Volkswagen se convirtieron en los primeros carros de marca extranjera producidos y vendidos localmente en China.
Décadas más tarde, China se conviritó en el mercado más importante para los fabricantes de automóviles a nivel mundial, mientras que las forzadas asociaciones extranjeras locales han dado poca innovación para los propios fabricantes de automóviles de China.
China es el mayor mercado de BMW Group, que comprende el 22 por ciento de las entregas totales del grupo en 2014. Para la marca Mercedes-Benz de Daimler AG, China representa el segundo mercado más grande después de los Estados Unidos. Para General Motors, sus ventas en China de 3,5 millones de vehículos representaron aproximadamente el 35 por ciento de las entregas totales de la compañía el año pasado.
Al ser testigo de sus éxitos, y el relativo fracaso de sus nativos fabricantes, Beijing ha anhelado por mucho tiempo bajar unos pocos escalones a los fabricantes de automóviles extranjeros. Y cuando los subsidios del gobierno y la transferencia de tecnología no son suficientes para nivelar el campo de juego, los reguladores recurrieron a las multas.
En septiembre pasado, China dictó varias multas a fabricantes de automóviles extranjeros como resultado de sondeos «antimonopolio». Audi fue multado con 40,5 millones de dólares y Chrysler con 5,2 millones. Los fabricantes de automóviles fueron multados por aconsejar a sus concesionarios un precio mínimo de venta para sus vehículos.
Sanciones similares «antimonopolio» han sido impuestas en contra de empresas tecnológicas extranjeras que operan en China, el más reciente ejemplo de ello es Qualcomm con una multa de $ 975 millones en febrero. Cincuenta y siete por ciento de las empresas extranjeras encuestadas consideró que China estaba «tratando» a las empresas extranjeras injustamente, según el informe sobre ambiente de negocios anual del 2015 por la Cámara de Comercio Americana en China. La mayoría de las empresas perseguidas pertenecían a industrias en «investigación y desarrollo», tales como la tecnología, los productos farmacéuticos, la industria aeroespacial y automotriz, donde las empresas extranjeras dominaban un sector en particular sin mucha competencia china.
Competencia Local
Después de décadas de trato preferencial y de transferencia de tecnología para los fabricantes de automóviles nacionales, las empresas de automóviles chinos parecen finalmente haber hecho un lugar en el mercado local.
Las ventas de SUVs (vehículo todoterreno ligero) en China subieron un 64 por ciento en marzo, en comparación con sólo un aumento de 3.3 por ciento para todos los carros durante el mismo período. La mayoría de los todo terrenos fueron vendidos por las marcas nacionales de China, con Great Wall Motor, Changan, y Geely siendo las más exitosas.
«Debido a que los fabricantes de automóviles locales no pueden competir realmente con los sedanes, ellos realmente se han centrado en los últimos años en lanzar más SUVs», Yale Zhang, director general de Automotive Foresight en Shanghái, le dijo a Reuters el 17 de abril.
También parecen menos inmunes a la agitación política actual de China. Lejos de ser un símbolo de estatus de lujo, las marcas nacionales se dirigen a la creciente clase media china y compiten con las marcas extranjeras en el precio. Great Wall Haval H2 SUV comenzó en menos de 100.000 yuanes (unos 16,000 dólares), alrededor de la mitad del precio de partida del CR-V de Honda Motor. También han sido más ágiles en proveer los cambios de prioridades de la clase media, que prefieren utilidad, eficiencia de combustible, y un precio más bajo. La información de Automotive Foresight mostro que las marcas nativas Chinas lanzaron 18 modelos SUV durante 2014, comparado con 11 que lanzaron los fabricantes de automóviles extranjeros.
¿El resultado? Las marcas nacionales de China aumentaron su cuota de mercado conjunta del 43 por ciento en el primer trimestre, por encima del 39 por ciento el año pasado. En la «nueva y normal» economía china, lo barato y modesto a menudo triunfa sobre lo caro y ostentoso.
Y esa es otra señal de que el 2015 podría ser un año difícil para los fabricantes de automóviles extranjeros.
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