El nuevo acuerdo de Ford con un fabricante chino de baterías para vehículos eléctricos (VE) ha desencadenado una preocupación bipartidista sobre los riesgos para la economía y la seguridad nacional.
El icónico fabricante de automóviles estadounidense anunció el 13 de febrero que se construirá una nueva planta de USD 3500 millones en Marshall, Michigan, 100 millas al oeste de Detroit, para producir baterías de litio-hierro-fosfato, más conocidas como LFP, un tipo de batería más barata, pero menos densa en energía que la química de níquel-cobalto-manganeso que actualmente domina el mercado.
Según Ford, una filial de su propiedad será la propietaria de la fábrica y empleará a los trabajadores, mientras que la china Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL), en virtud de un acuerdo de licencia, proporcionará la tecnología de baterías para vehículos eléctricos, algunos equipos y trabajadores. CATL es el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, conocido por su dominio en la construcción de baterías LFP.
El acuerdo se produjo en medio de una mayor preocupación en todo el espectro político sobre los esfuerzos del régimen chino para subvertir a Estados Unidos y superarlo tanto económica como militarmente. Se anunció poco después de que Estados Unidos derribara un globo espía chino que había sobrevolado sitios militares sensibles en todo el país, lo que provocó una indignación generalizada.
Ford y las autoridades de Michigan han promocionado el acuerdo como una bendición económica para el estado; además, la gobernadora demócrata de Michigan, Gretchen Whitmer, ha afirmado que la creación prevista de 2500 puestos de trabajo será un «impulso económico para Michigan». Sin embargo, otros han expresado su alarma por la colaboración del fabricante de automóviles estadounidense con una empresa china, dadas las ambiciones últimas del régimen comunista de suplantar a las industrias estadounidenses en el mercado mundial.
Esa es la razón por la cual el gobernador de Virginia, Glenn Youngkin, un republicano, a fines del año pasado retiró a la Commonwealth de la licitación para albergar la fábrica.
Youngkin llamó a la planta de baterías de Ford un “caballo de Troya” que busca que el Partido Comunista Chino socave los esfuerzos de Estados Unidos para fortalecer la industria automotriz estadounidense.
“Si bien Ford es una empresa estadounidense icónica, quedó claro que esta propuesta serviría como fachada para el Partido Comunista Chino (PCCh), lo que podría comprometer nuestra seguridad económica y la privacidad personal de los habitantes de Virginia”, dijo previamente el portavoz de Youngkin a The Epoch Times en un correo electrónico.
Créditos fiscales
Ford espera que la producción comience en 2026 y se estima que la planta producirá suficientes baterías para 400,000 vehículos eléctricos cada año. Ford introducirá baterías LFP en el Mustang Mach-E este año y en el F-150 Lightning en 2024, usando baterías CATL de China, antes de que la planta abra en Michigan dentro de tres años.
El fabricante de automóviles espera que el acuerdo pueda aprovechar los créditos fiscales federales para vehículos eléctricos en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA). Según la nueva ley, los clientes de VE pueden recibir hasta USD 7500 en «crédito de vehículo limpio», y la cantidad depende de si el vehículo, las baterías y los componentes de la batería se fabrican y obtienen de Estados Unidos.
Este crédito no estará disponible para vehículos con componentes fabricados o ensamblados por una «entidad extranjera de interés», generalmente una referencia a China, Irán, Rusia y Corea del Norte.
Ford espera que los compradores inicialmente sean elegibles para la mitad de los USD 7500 en créditos fiscales, con la posibilidad de obtener la cantidad total con el tiempo en función de dónde obtenga la empresa los minerales para baterías. El Departamento del Tesoro ha dicho que publicará la guía propuesta sobre «entidad extranjera de interés» y otros términos en marzo.
Sin embargo, un crédito fiscal más lucrativo es el nuevo crédito fiscal de fabricación avanzada para fabricantes a USD 45 por kilovatio-hora vinculado a celdas y módulos de batería VE. Ford confirmó a The Epoch Times que esperaba que la nueva planta de baterías calificara para el crédito fiscal a la producción, aunque la cantidad aún no se ha determinado. A diferencia del crédito para consumidores, el crédito fiscal de producción de IRA no tiene una cláusula de exclusión de «entidad extranjera de interés».
Según Nick Iacovella, vocero de la Coalición para una América Próspera (CPA), el monto del crédito fiscal a la producción de la planta de baterías podría llegar a USD 1000 millones, según los términos exactos del acuerdo de licencia, dada la capacidad anual de la fábrica de 35 gigavatios-hora, o 35 millones de kilovatios-hora. CPA es una organización de defensa que representa exclusivamente a los fabricantes que tienen producciones en Estados Unidos. Ford no es miembro de la CPA.
Un socio especializado en litigios de seguridad nacional de un bufete de abogados global de Washington dijo que la viabilidad subyacente del acuerdo descansaba en el acceso al crédito fiscal IRA. Por lo tanto, Ford habría estructurado el acuerdo de forma que se garantizara la elegibilidad, pero también pagaría a CATL con otros fondos de dinero que no habrían estado disponibles sin el crédito fiscal.
De esta manera, el abogado cree que el acuerdo es en realidad una empresa conjunta.
«A fin de cuentas, [CATL] es una empresa china con ciudadanos chinos y vínculos con el Partido Comunista Chino. Y van a trabajar aquí en Estados Unidos bajo la tapadera de Ford, una de las marcas estadounidenses más emblemáticas del mundo, aunque el comportamiento, la transferencia de tecnología y los incentivos financieros sean los mismos que si se tratara de Ford y CATL trabajando codo con codo en una empresa conjunta al 50-50», dijo la fuente del abogado. El socio habló con The Epoch Times bajo condición de anonimato, ya que su bufete tiene negocios en China.
Diana Furchtgott-Roth, directora del Centro para la Energía, el Clima y el Medio Ambiente de la Fundación Heritage, un grupo de expertos de Washington, dijo que independientemente del monto del crédito fiscal, «sigue siendo un uso indebido de los fondos de los contribuyentes estadounidenses» porque «estos créditos estaban destinados a ir a las operaciones de Estados Unidos, no a las operaciones chinas”.
«La mayor preocupación para la seguridad nacional es que nos estamos volviendo dependientes de China para un elemento importante de nuestro transporte», dijo Furchtgott-Roth a The Epoch Times.
“El presidente Biden y el estado de California y otros estados tienen metas ambiciosas de ventas del 100 por ciento de vehículos eléctricos en 2035. Y si China continúa dominando el mercado de baterías eléctricas, dependeremos de China para un componente importante de nuestro transporte».
Ayuda del PCCh
Bajo el plan industrial nacional de Beijing, conocido como «Hecho en China 2025», el régimen comunista tiene como objetivo dominar la fabricación mundial de alta tecnología, y la tecnología de baterías VE es una de esas industrias estratégicas.
El Consejo de Estado de China, similar a un gabinete, actualmente tiene un plan de desarrollo de 15 años para la industria automotriz de nuevas energías hasta 2035, después de ejecutar un plan inicial de 8 años de 2012 a 2020. En la sección de «principios fundamentales» del plan se menciona la profunda integración en la cadena de suministro global.
CATL actualmente suministra a fabricantes de automóviles como General Motors, Ford y Tesla. El gigante chino de las baterías es una rama de otra empresa tecnológica, Amperex Technology Limited (ATL), fundada por el presidente de CATL, Zeng Yuqun, en 1999.
ATL fabricó baterías para computadoras portátiles y reproductores de MP3 utilizando tecnología con licencia de empresas estadounidenses, según un informe de Quartz. Después de ser adquirida por la empresa japonesa TDK en 2005, ATL giró hacia las baterías para teléfonos inteligentes. Zeng siguió dirigiendo ATL tras la adquisición.
En 2006, ATL comenzó a analizar las baterías para vehículos eléctricos. Y nuevamente, la compañía adquirió licencias de tecnología de Estados Unidos para un impulso inicial, según Quartz. La empresa saltó a la escena nacional en China como proveedor de baterías para los autobuses eléctricos exhibidos durante los Juegos Olímpicos de Beijing 2008.
Después de eso, Zeng decidió centrarse en las baterías para automóviles y lanzó CATL en 2011. CATL es completamente independiente de ATL, que permanece en el grupo TDK.
Sin competencia extranjera, CATL alcanzó el dominio en China, donde la mayoría de los autos eléctricos del mundo se han vendido desde 2015. Ningún proveedor extranjero tuvo acceso al mercado chino de baterías para vehículos eléctricos antes de junio de 2019.
En 2015, cuando el régimen chino introdujo una lista de proveedores de baterías para automóviles recomendados por el gobierno, CATL estaba en la primera posición.
En 2017, CATL ocupó el primer puesto mundial en la cuota de mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos con un 18 por ciento, después de haber subido desde menos del 7 por ciento en 2015, según la firma de investigación de mercado con sede en Seúl, SNE Research (pdf). Desde entonces CATL ha sido el líder, ocupando el 37 por ciento de la cuota de mercado mundial en 2022.
Durante los mismos años en que disfrutó de un entorno competitivo blindado, CATL también recibió generosas inyecciones de capital a través de los programas de subvenciones del régimen chino. Cuando CATL salió a bolsa en la Bolsa de Shenzhen en 2018, reveló en su prospecto (pdf) que había recibido un total de 1000 millones de yuanes (USD 155 millones) de 2015 a 2017 en subvenciones de las autoridades centrales y locales.
Estos subsidios son una gota en el océano en la asistencia financiera general del régimen a la industria nacional de vehículos eléctricos. Según un informe de julio de 2018 de la publicación estatal china, The Time Weekly, Beijing otorgó a la industria subsidios de al menos 59,000 millones de yuanes (USD 8600 millones) en 2015 y 83,000 millones de yuanes (USD 12,100 millones) en 2016, basándose en datos incompletos del gobierno central y en las estimaciones de la publicación.
Desde 2018, Zeng se ha desempeñado como miembro del Comité Nacional de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo Chino (CCPPCh), un organismo asesor político del régimen comunista. A principios de este año, la membresía del comité de Zeng se extendió por otros cinco años hasta 2028.
El Partido Comunista Chino considera a la CCPPCh como una “organización de frente unido patriota”, una referencia al sistema de “Frente Unido” del régimen que involucra una red de organismos que buscan expandir la influencia del Partido tanto dentro como fuera de China.
En 2016, Zeng recibió el título vitalicio de “Experto del Consejo de Estado con asignación especial”, uno de los reconocimientos de más alto nivel del PCCh por su experiencia técnica.
El acuerdo con Ford impulsa a CATL
Con la adopción de las baterías LFP por parte de Ford, la tecnología, monopolizada por los productores chinos, está un paso más cerca de dominar el mercado global.
Las baterías con química de níquel cobalto manganeso, más conocidas como NCM, se utilizan actualmente en la mayoría de los vehículos eléctricos fuera de China.
Si bien son más baratas, la densidad de energía de las baterías LFP es aproximadamente el 70 por ciento de las baterías NCM, lo que significa que se recorren menos millas con una carga completa. Las baterías NCM también funcionan mejor en temperaturas frías y cuando se transportan cargas más pesadas. Sin embargo, las baterías LFP tienen una vida útil más larga, lo que permite más de 2000 ciclos de carga, en comparación con los 1000 a 2000 ciclos de NCM.
Para que las baterías de LFP dominen el mercado mundial, los fabricantes de automóviles chinos y Tesla, que utilizan LFP, tendrían que empezar a exportar en masa, o los fabricantes de automóviles occidentales, como Ford, tendrían que introducir LFP en sus modelos EV de gama de entrada, según un informe de diciembre de Adamas Intelligence, una empresa de investigación de mercados de minerales críticos.
Antes de su acuerdo con CATL, Ford confiaba en la tecnología NCM para sus vehículos eléctricos.
El acuerdo Ford-CATL se produjo en un momento en que el acceso a baterías VE más baratas era esencial para renovar la marca de 120 años.
La semana pasada, Ford detuvo la producción y el envío de su camioneta eléctrica F-150 Lightning luego de confirmar que una batería defectuosa provocó que uno de los vehículos se incendiara a principios de este mes. La compañía dijo que creía que había identificado la causa raíz del problema y que necesitaría ajustar el proceso de producción de la batería del vehículo. Una empresa de Corea del Sur suministró la batería en cuestión.
“Ford está tratando desesperadamente de salir adelante en el sector de los vehículos eléctricos. Entonces, para ellos que ya tienen problemas con la línea [F-150 Lightning] mientras hablamos de integrar la tecnología del Partido Comunista Chino en sus próximas líneas, es una especie de base rocosa para comenzar”, dijo un funcionario estatal de EE.UU. que ha investigado el acuerdo Ford-CATL. El funcionario habló con The Epoch Times bajo condición de anonimato porque no estaba autorizada a hablar públicamente sobre el tema.
El cese de la producción se produjo un día después de que Ford anunciara su asociación con CATL y dos semanas después de la publicación de sus decepcionantes resultados del cuarto trimestre. En el anuncio de los resultados, el CEO de Ford, Jim Farley, les dijo a los analistas que la pérdida de USD 2000 millones de la compañía en 2022 se debió a «los costes y especialmente a los continuos problemas de la cadena de suministro». «Estos son los hechos simples, y decir que estoy frustrado es un eufemismo porque el año podría haber sido mucho más para nosotros en Ford», agregó.
En una conferencia celebrada la semana pasada, el director financiero de Ford, John Lawler, afirmó que el coste anual de la empresa es entre 7000 y USD 8000 millones superior al de sus competidores tradicionales. De ahí que tener acceso a baterías para VE más baratas sea fundamental para la transformación de Ford, y LFP es la opción más económica.
El funcionario estatal, como otros, dijo que le preocupaba que CATL lleve a Ford por un camino que signifique una mayor dependencia a la cadena de suministro de China y una pérdida de competitividad global a largo plazo.
“Esta [química de la batería LFP] no es realmente la dirección en la que estamos yendo en otras partes del mercado estadounidense. Entonces, la pregunta es, ¿por qué Ford se asocia de esta manera en algo que no es la dirección que otros están tomando?
Preocupaciones bipartidistas
Si bien los medios de comunicación del PCCh elogiaron el acuerdo con Ford como un “matrimonio internacional” anunciado el día de San Valentín, hora local, a los legisladores estadounidenses les preocupa las implicaciones de la nueva asociación.
«Estos vehículos autónomos y eléctricos están en el corazón mismo de China 2025, que es la política económica de Beijing para dominar el mundo en tecnología. No sólo [buscan] competir, sino dominar el mundo de la tecnología y convertirse en el único proveedor de tecnología, robótica y vehículos eléctricos del mundo», declaró Robert O’Brien, exasesor de seguridad nacional, a The Epoch Times.
“Ford ahora se está convirtiendo en un socio de China 2025”, agregó.
El mismo día del anuncio del acuerdo por parte de Ford, el senador Marco Rubio (R-Fla.) pidió una revisión inmediata al acuerdo de licencia por parte del Comité de Inversión Extranjera en Estados Unidos, un panel federal encargado de examinar las adquisiciones extranjeras para riesgos de seguridad nacional.
En una carta a los secretarios de los departamentos del Tesoro, Energía y Transporte, Rubio buscó compromisos de la administración Biden para no canalizar dólares federales a CATL, una entidad apoyada por el estado a la que llamó “campeón nacional del PCCh”. También pidió a la administración que proporcione respuestas sobre si CATL ha obtenido tecnología estadounidense de forma ilícita, los vínculos potenciales de la empresa con las fuerzas armadas del PCCh y cualquier participación en trabajos forzados.
El senador Joe Manchin (D-W.Va.), presidente del Comité Senatorial de Energía y Recursos Naturales, también expresó su preocupación.
“El senador Manchin ha sido claro sobre sus graves preocupaciones sobre la dependencia a la cadena de suministro de vehículos en China”, dijo un portavoz a Politico la semana pasada. “Ford tiene preguntas serias que responder antes de que el Senador Manchin pueda evaluar completamente la asociación comercial”.
El 16 de febrero, Bloomberg informó que Beijing tenía la intención de examinar el acuerdo Ford-CATL, cauteloso de que Ford pudiera obtener de alguna manera la tecnología de baterías de CATL. En respuesta, el presidente de Inteligencia del Senado, Mark Warner (D-Va.), calificó la medida de Beijing de “irónica”, demostrando la “hipocresía” del régimen dado el extenso historial de espionaje económico del PCCh.
“Me preocupa mucho la influencia del Partido Comunista Chino en muchas de las empresas que vienen de China”, dijo Warner en una entrevista en enero con el Richmond Times-Dispatch. “[El] PCCh tiene la capacidad de anular a cualquier empresa en China, y esas empresas en China son responsables ante el Partido Comunista, no ante sus accionistas, no ante sus clientes”.
Iacovella, de la Coalición por una América Próspera, se hizo eco de este sentimiento.
“Básicamente, cualquier empresa china puede ser instrumentalizada contra Estados Unidos por el gobierno chino”, dijo Iacovella.
Iacovella dijo que el PCCh ha seleccionado industrias estratégicamente (la tecnología de baterías es una de ellas) críticas para la economía del siglo XXI y “desarrolló un plan muy complejo y bastante exitoso para dominar la cadena de suministro global para esas industrias”.
“China está tratando de controlar y monopolizar todas esas industrias en detrimento de Estados Unidos para que seamos totalmente dependientes de ellas. En cierto sentido, esto es una guerra económica”, agregó.
“Así que esto nos lleva de nuevo a la pregunta de los contribuyentes, ¿por qué los contribuyentes subsidian esos esfuerzos a través de créditos fiscales? Y ese es el tema clave aquí”.
CATL no respondió a una solicitud de comentarios.
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