DARIEN GAP, Panamá —El ruido de la maquinaria pesada rompe el silencio de la selva del Darién, donde la Carretera Panamericana termina en Yaviza, en Panamá.
Los obreros de la construcción talaron árboles altísimos para abrir paso a un puente de acero y hormigón lo bastante poderoso como para resistir las crecidas del río Chucunaque.
Un trabajador de la empresa constructora Cusa dijo a The Epoch Times que el proyecto de construcción se adentrará 4 millas en la selva del Darién, con un costo de 42 millones de dólares, e incluye un segundo puente que cruzará el río Tuira.
Eso dejaría unas 55 millas para terminar la Carretera Panamericana, también conocida como Carretera 1, a través de la selva montañosa para conectarla con Turbo, Colombia.
Si alguna vez se termina, la Carretera Panamericana se extenderá unas 18,000 millas desde Alaska hasta Argentina, abriendo un corredor terrestre a lo largo de todo el continente americano.
Lleva décadas sin terminarse debido a la preocupación de EE. UU. y Panamá por el medio ambiente, la delincuencia y las enfermedades, y más recientemente por la emigración masiva. El terreno escarpado y peligroso actúa como barrera natural para viajar de Sudamérica a Centroamérica.
El puente y la ampliación de la carretera terminarán cerca de la localidad de Bocas de Cupe, en el Tapón del Darién. Sin embargo, el puente sobre los ríos se ha considerado uno de los principales obstáculos que bloquean la finalización de la carretera.
El nuevo proyecto ha preocupado a algunos que temen que completar la carretera hasta el Tapón del Darién sea una victoria para China y una pérdida para Estados Unidos.
Michael Yon, excorresponsal de guerra, lleva varios años cubriendo la migración masiva a través de Panamá y ha utilizado las redes sociales para llamar la atención sobre la construcción del puente y sus implicaciones.
China se beneficiaría de una ruta comercial alternativa en torno al Canal de Panamá, que es esencial para el comercio mundial. Pero para Estados Unidos, podría abrir las compuertas a los emigrantes procedentes de Sudamérica, declaró al Epoch Times.
Mientras tanto, los líderes estadounidenses se han vuelto cada vez más cautelosos ante las implicaciones militares vinculadas a los proyectos chinos de infraestructuras que se están construyendo en el territorio vecino de Estados Unidos como parte de su Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés), en particular en torno al canal de Panamá.
En 2018, Panamá se adhirió al ambicioso proyecto chino de la BRI, bautizado como una moderna Ruta de la Seda, tras reconocer públicamente a Taiwán como parte de China, para sorpresa y preocupación de Estados Unidos.
El PCCh pretende utilizar la BRI «para acumular poder e influencia a expensas de las democracias del mundo», advirtió en marzo la general Laura Richardson, comandante del Mando Sur del Ejército estadounidense.
En los últimos años, ella y otros mandos han alertado sobre la incursión de China en el hemisferio occidental.
China «busca suplantar a Estados Unidos como primera potencia económica económica y militar del mundo», señaló la general Richardson en una declaración escrita ante el Comité de Fuerzas Armadas de la Cámara de Representantes.
Cerrar el tapón
Solo el año pasado, una cifra récord de 500,000 migrantes atravesaron el Tapón del Darién en su camino hacia la frontera sur de Estados Unidos, según muestran los documentos.
Mike Howell, director del Proyecto de Supervisión de la Fundación Heritage, cree que el desarrollo económico de China en la región amenaza la influencia y la seguridad de Estados Unidos.
«Si China desplaza a Estados Unidos en el hemisferio occidental como potencia económica dominante, perderemos nuestra influencia», declaró a The Epoch Times el Sr. Howell, exabogado del Departamento de Seguridad Nacional.
China está rodeando a Estados Unidos con infraestructuras en América Latina y el Caribe, afirmó el Sr. Howell.
«Es como una boa constrictora que aprieta y aprieta alrededor de Estados Unidos», dijo.
En el libro de 2019, «China’s Belt and Road and Panama: A Strategic and Prospective Scenario between the Americas and China», el autor Eddie Tapiero promociona el auge de la BRI de China en términos utópicos.
El Sr. Tapiero, profesor panameño y economista internacional que escribió su libro tras una reunión de la BRI en China, calificó la iniciativa de catalizador del «bien público global», imaginando un mundo en el que «ya no existan las fronteras, ni los países».
El libro incluye un escenario BRI con un mapa titulado «La Franja y la Ruta Globalizados», que muestra a Panamá y su canal conectados a Colombia por ferrocarril a través del Tapón del Darién.
En el lado colombiano del Tapón del Darién, las empresas chinas están trabajando en la construcción de carreteras y puertos.
Las obras cerca de la carretera Panamericana forman parte del proyecto de autopistas «Autopistas al Mar 2».
El proyecto conectará la segunda ciudad más grande de Colombia, Medellín, con los puertos de Urabá, incluido Turbo, donde termina la Carretera Panamericana.
La empresa estatal china China Harbour Engineering Company (CHEC), junto con cuatro empresas locales, ganó la licitación de 2015 para construir las Autopistas al Mar 2, según el sitio web sin ánimo de lucro Colombia Reports.
El proyecto se retrasó hasta finales de 2019, cuando el consorcio dirigido por China obtuvo los préstamos necesarios del Banco de Desarrollo de China.
El Sr. Tapiero considera que Panamá, junto con Colombia y Costa Rica, es un eje central en América Latina para la BRI. Sugiere que Estados Unidos podría «reducir la incertidumbre geopolítica» si también se une a la BRI.
Su mapa globalizado de la BRI también muestra rutas ferroviarias que atraviesan Estados Unidos, hacia mercados importantes de las costas este y oeste de América.
La «conectividad» de las infraestructuras por aire, tierra y mar es un tema central del libro, que se desarrolla en Panamá.
La «conectividad» de las Infraestructuras por aire, tierra y mar es un tema central del libro, que se desarrolla en Panamá.
Los puentes hacia el Darién forman parte de un contrato para la rehabilitación, mejora y mantenimiento de la Carretera Panamericana Oriental.
Se adjudicó a Intervial Chile, S.A. en el marco de una asociación público-privada con el gobierno de Panamá, según documentos gubernamentales.
La inversión para el proyecto asciende a más de 262 millones de dólares como parte del Programa de Mantenimiento de las Normas de Actuación de Panamá, cuyo objetivo es promover el desarrollo agrícola, comercial y turístico.
La financiación del proyecto se realiza a través de la Corporación Financiera Internacional (CFI), que forma parte del Grupo del Banco Mundial. China mantiene vínculos con ambos establecimientos bancarios. En 2009, China prometió 1500 millones de dólares a la CFI para impulsar el comercio mundial y, más recientemente, ha intensificado la colaboración con la CFI en materia de bonos respetuosos con el clima.
Puntos forzosos de paso globales
Una autopista a través del Tapón del Darién disminuiría la importancia del canal de Panamá, que Estados Unidos sigue protegiendo en virtud de un tratado de neutralidad.
El canal fue devuelto a Panamá en 1999 en virtud de un tratado negociado en la década de 1970 con el presidente Jimmy Carter.
El Tapón del Darién por tierra es similar al canal de Panamá por mar como punto forzoso de paso, que tiene valor militar y económico.
El intento de China de minimizar o controlar la importancia estratégica del canal para Estados Unidos podría ser significativo si estallara un conflicto sobre Taiwán en cuanto a la capacidad de China de cerrar las rutas marítimas, afirmó Andrés Martínez-Fernández, analista político principal para América Latina de la Fundación Heritage.
«Se trata de una cuestión muy preocupante en particular», declaró a The Epoch Times.
El Sr. Martínez-Fernández señaló que las empresas chinas han estado ocupadas construyendo infraestructuras en ambos extremos del canal de Panamá, construido por Estados Unidos.
El canal se ha convertido en un punto de tensión entre China y Estados Unidos, que se ha reservado el derecho de imponer la neutralidad operativa en el canal de Panamá.
La Autoridad del canal de Panamá controla la administración y el mantenimiento de los recursos y la seguridad de la vía navegable, independientemente del gobierno panameño.
Las empresas chinas realizaron grandes inversiones en la zona del canal durante el mandato del expresidente panameño Juan Carlos Varela, pero los proyectos se han abandonado o limitado bajo el actual gobierno del presidente Laurentino Cortizo.
Dos de los cinco puertos principales de Panamá están controlados por China a través de Hutchison, con sede en Hong Kong, uno en Balboa, en el Pacífico, y otro en Cristóbal, en el Atlántico, según el think tank Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.
Las obras realizadas por empresas chinas en la enorme terminal de cruceros de la costa del Pacífico de Amador están a punto de concluir.
Estos proyectos se produjeron después de que Landbridge, con sede en China, cerrara en 2016 un acuerdo por valor de 900 millones de dólares para controlar Isla Margarita, el mayor puerto de Panamá en la vertiente atlántica, para construir un puerto de aguas profundas.
La empresa estatal China Communications Construction Company (CCCC) está construyendo el puerto para megabuques. CCCC participó en la construcción de las islas artificiales de China en el disputado mar de China Meridional y forma parte de la Compañía China de Ingeniería Portuaria (CHEC).
En 2018, un consorcio chino encabezado por CHEC y CCCC obtuvo un contrato de 1400 millones de dólares para el cuarto puente del canal.
En 2019, el secretario de Estado estadounidense, Mike Pompeo, advirtió al presidente Varela sobre las empresas estatales chinas que se dedicaban a «actividades económicas depredadoras».
Han aumentado las críticas de que la BRI de China es una trampa de deuda plagada de despilfarro y tácticas cuestionables de devolución de préstamos. Los que se oponen a ella afirman que permite a China controlar o adueñarse de proyectos cuando los gobiernos no pueden devolver sus préstamos.
La creciente influencia de China en América Latina no debe subestimarse, dijo el Sr. Martínez-Fernández.
«Así que lo que ocurre en el hemisferio occidental, yo diría, tiene repercusiones más directas en Estados Unidos que en la mayor parte del mundo, debido a esos vínculos directos en las vías de la migración, la economía y la seguridad», afirmó.
De las 31 naciones de América Central y del Sur, Panamá fue la primera de las 22 que se han adherido formalmente al programa BRI de China, siendo Honduras la última.
La Franja y la Ruta
Miles Yu es director del Centro de China del Instituto Hudson y ex asesor de política china del Sr. Pompeo.
«El canal de Panamá: China siempre ha querido controlarlo», declaró Yu a The Epoch Times.
Esto se debe a que los canales tienen importancia tanto militar como comercial, dijo el Sr. Yu, profesor de Asia Oriental y de historia militar y naval en la Academia Naval de Estados Unidos en Annapolis, Maryland.
Beijing también pretende controlar el canal de Suez y el estrecho de Malaca entre Indonesia y Singapur, afirmó.
Controlar las rutas marítimas siempre ha sido una obsesión para China debido a su doble valor, afirmó.
En la década pasada, un empresario chino exploró la idea de abrir un canal a través de Nicaragua para eludir el de Panamá, una idea que Estados Unidos abandonó a principios del siglo XX.
Estados Unidos era partidario de excavar el canal en Panamá porque la ruta era más corta y evitaba una serie de volcanes activos que obstaculizaban la ruta nicaragüense.
Los puertos de aguas profundas son también parte integrante de la BRI.
Actualmente, China está respaldando la construcción de un enorme puerto marítimo en Perú que los expertos militares temen que pueda servir de base para buques de guerra.
Está previsto que el líder chino Xi Jinping visite Perú en el último semestre de 2024 para celebrar la finalización de un puerto cerca de Chancay, de 3600 millones de dólares estadounidenses, financiado, construido y propiedad de China o de empresas respaldadas por China.
«Se utilizará para enviar cobre, litio y otros materiales críticos sudamericanos a China para impulsar su modernización militar», declaró el presidente de la Comisión de Fuerzas Armadas de la Cámara de Representantes, el representante Mike Rogers (R-Ala.), durante la audiencia celebrada el 12 de marzo sobre los desafíos para la seguridad nacional en el hemisferio occidental.
Más cerca del país, las empresas chinas vinculadas al PCCh operan a las puertas de Estados Unidos, en países como Canadá, México, Jamaica, Cuba y las Bahamas.
Justo encima de la frontera entre Estados Unidos y Canadá, China y la ex primera ministra de Vancouver, Christy Clark, firmaron un memorando para construir el Parque Logístico de Vancouver, originalmente denominado «Centro Mundial de Comercio de Materias Primas».
Ya se ha completado la primera fase de este complejo de 190 millones de dólares y 470,000 pies cuadrados, anunciado como proyecto BRI.
Se trataba de una empresa conjunta entre una empresa estatal china y una empresa local de desarrollo, según la publicación especializada Business Intelligence for BC.
Las filiales canadienses North America Commerce Valley Development Ltd. y Shing Kee Godown Holdings Ltd. están asociadas con la empresa de desarrollo local Pollyco Group, según la publicación comercial.
En México, las empresas chinas explotan minas y suministran el 80% de los equipos de telecomunicaciones del país. La empresa china CCCC también está construyendo parte del sistema ferroviario del Tren Maya a través de cinco estados de México.
Andrés Manuel López Obrador, presidente mexicano de centro-izquierda, ha impulsado el proyecto ferroviario que encaja con los objetivos 2030 de la ONU como forma de promover la justicia social para las zonas empobrecidas.
En el Caribe, China construyó una colosal embajada en las Bahamas, donde Estados Unidos tuvo un embajador permanente por última vez en 2011. Mientras tanto, las empresas chinas han invertido miles de millones en puertos y carreteras en las islas situadas a solo 50 millas de la costa estadounidense.
El comercio y las inversiones en el mar, el espacio, las telecomunicaciones, los minerales y la energía entre China y los países latinoamericanos igualarán a los de Estados Unidos en 2035, según estimaciones del Departamento de Estado estadounidense.
Y lo que es más preocupante, los buques de guerra chinos realizan ahora visitas portuarias a Venezuela, Cuba, Perú y Chile, que se espera que maduren en acuerdos de base en 10 años.
Los expertos afirman que Estados Unidos tiene que ponerse a la altura del desafío de la influencia china.
En la cumbre del G20 de 2023, Estados Unidos y sus socios revelaron un corredor económico que unirá India, Oriente Medio y Europa.
El pasado noviembre, el presidente Joe Biden recibió a 11 líderes del hemisferio occidental en la primera Cumbre de Líderes de la Alianza de las Américas para la Prosperidad Económica para debatir el fortalecimiento de las cadenas de suministro críticas centradas en la energía limpia, los semiconductores y los suministros médicos.
Jefes de Estado de Canadá, Barbados, Chile, Colombia, Costa Rica, República Dominicana, Ecuador, Perú, Uruguay, México y Panamá asistieron al evento de la Casa Blanca.
La Corporación Financiera Internacional para el Desarrollo de Estados Unidos y el Banco Interamericano de Desarrollo establecerán una innovadora plataforma de inversión conjunta para canalizar miles de millones de dólares en financiación para infraestructuras sostenibles y sectores económicos críticos en las Américas.
Las inversiones de la Plataforma de Colaboración de las Américas ayudarán a construir puertos modernos, redes de energía limpia e infraestructuras digitales, según la Casa Blanca.
El Sr. Martínez-Fernández afirmó que, aunque el programa es un comienzo, carece de compromisos comerciales y de inversiones sólidas por parte de Estados Unidos.
«Eso es lo que buscan los líderes y socios regionales», dijo.
«Ciertamente, para el nivel de riesgo que estamos viendo, el nivel de atención no es suficiente», afirmó.
Con información de John Haughey.
Únase a nuestro canal de Telegram para recibir las últimas noticias al instante haciendo click aquí
Cómo puede usted ayudarnos a seguir informando
¿Por qué necesitamos su ayuda para financiar nuestra cobertura informativa en Estados Unidos y en todo el mundo? Porque somos una organización de noticias independiente, libre de la influencia de cualquier gobierno, corporación o partido político. Desde el día que empezamos, hemos enfrentado presiones para silenciarnos, sobre todo del Partido Comunista Chino. Pero no nos doblegaremos. Dependemos de su generosa contribución para seguir ejerciendo un periodismo tradicional. Juntos, podemos seguir difundiendo la verdad.
