La Guardia Costera de Estados Unidos abrió 2 canales para permitir la entrada de embarcaciones de reparación y barcazas de salvamento al puerto de Baltimore. Sin embargo, pasarán semanas antes de que los buques portacontenedores puedan navegar por el tramo del río Patapsco ahora bloqueado por el puente Francis Key, que fue derribado por un carguero de 95,000 toneladas en un accidente que causó la muerte de seis personas el 26 de marzo.
«Esto marca un primer paso importante en el camino hacia la reapertura del puerto de Baltimore», dijo el capitán de la Guardia Costera David O’Connell, coordinador federal en el lugar, en una declaración del 1 de abril.
Dijo que se está trazando un tercer canal de 25 pies de profundidad para permitir que “muchos más buques comerciales” accedan al noveno puerto comercial más activo del país, aunque no especificó cuánto tiempo llevará la construcción.
Los esfuerzos para limpiar los escombros continuaron el 1 de abril con equipos de buceo del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. que utilizaron un sonar para evaluar el campo de escombros. Los equipos trabajaron para desenredar el acero de la armadura del puente de la proa del Dali, un barco con bandera de Singapur. Este leviatán operado por Maersk, que se extiende a lo largo de tres campos de fútbol, es capaz de transportar 4700 contenedores de carga de unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Puede transportar un peso máximo de 262,000 toneladas en pilas de hasta 20 pisos.
El presidente Joe Biden, que recorrerá el puente roto y el puerto de Baltimore el 5 de abril, prometió tras el accidente que su administración “movería cielo y tierra” para limpiar el canal y reconstruir el puente.
El 28 de marzo, su administración aprobó 60 millones de dólares en ayuda federal inmediata solicitada por el gobernador de Maryland, Wes Moore. El estado podría terminar solicitando más de USD 600 millones del fondo de ayuda de USD 1000 millones del Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT) en los próximos meses para comenzar un esfuerzo de reconstrucción, que se estima costará entre USD 1000 millones y USD 1500 millones.
La determinación de las responsabilidades por reclamaciones legales inevitables, incluida la compensación a los contribuyentes de Baltimore, Maryland y Estados Unidos por los costos incurridos en la reconstrucción del puente y la recuperación por sus repercusiones económicas, se desarrollará a lo largo de los años.
La empresa Grace Ocean Pte Ltd. de Singapur, propietaria del Dali, presentó una petición de exoneración o limitación de responsabilidad por el accidente ante el Tribunal de Distrito de Baltimore.
Mientras se desarrolla un lento y laborioso esfuerzo de recuperación de desastres en el puerto de Baltimore y el intrincado tedio legal nubla el horizonte, la especulación no solo sobre el puente en sí (por estar poco protegido) está ganando terreno en medio de llamados para un reenfoque dramático en la infraestructura portuaria del país y sus políticas marítimas, o falta de ellas.
Puente de 1977 ante un portacontenedores de 2015
Se necesitaron cinco años para construir el puente Francis Key, que se abrió al tráfico en 1977 como un puente continuo estilo armadura de 1.6 millas de largo que, además de servir como acceso principal por carretera al puerto de Baltimore, es un enlace vital en la circunvalación I-695 de Baltimore.
A raíz del accidente del Dalí del 26 de marzo, muchos se preguntan por qué el puente estaba relativamente “desprotegido” con “defensas” y “delfines” insignificantes o inexistentes contra un impacto de barco.
Las «defensas» se envuelven alrededor de las columnas o pilones de soporte del puente para amortiguar o desviar un impacto directo de un barco, mientras que un «delfín» es a menudo un recinto de tipo piramidal lleno de roca, grava u hormigón construido frente a los pilones del puente para desviar o detener un impacto directo desde un barco.
Existe un debate en curso entre ingenieros, tanto profesionales como autoproclamados, en sitios de análisis y noticias marítimas como Freightwaves, Tradewinds News, Journal of Commerce, Lloyd’s List, Splash 24/7 y gCaptain.com sobre si el puente podría haber sobrevivido mejor a un impacto directo del Dalí si la ciudad de Baltimore y el Departamento de Transpiración de Maryland (MDOT) hubieran realizado mejoras a lo largo de las décadas.
El puente Francis Key había estado abierto durante menos de tres años cuando el M/V Summit Venture, un carguero de 600 pies de largo y 34,000 toneladas, derribó el puente Skyway que cruzaba la parte baja de la Bahía de Tampa en San Petersburgo, Florida, en mayo de 1980, matando a 35 personas. Solo llevaba seis meses abierto cuando fue impactado por un barco, causando daños por valor de 500,000 dólares.
Como resultado de la colisión del puente Skyway, el Departamento de Transporte de EE.UU. emitió un aviso en 1983, alentando a las autoridades portuarias locales a reforzar la infraestructura portuaria contra choques de barcos, a pesar de señalar: «Puede ser extremadamente difícil modernizar algunos pilares de puentes existentes con sistemas de protección».
También en 1983, la Administración Federal de Carreteras (FWA) mejoró las normas de los puentes para tener en cuenta “ciertas consideraciones de impacto”, incluidas las colisiones con barcos.
Pero puentes como el Francis Key construido antes de 1983 estaban exentos. Si bien ceñir el puente con defensas y delfines más robustos ha sido un elemento recurrente en los planes de mejora de capital del MDOT, la financiación nunca ha sido autorizada.
Entre las mejoras no financiadas al puente Francis Key se encuentra una propuesta de instalación de tres años de un sistema de protección de cubierta de fibra de vidrio para apuntalar sus pilones a partir de 2029.
El mundo cambió, los puentes no
Se critica que la autoridad portuaria local y el Estado no se hayan adaptado al crecimiento de los portacontenedores oceánicos, lo que no solo supone un riesgo para las infraestructuras, sino también para la viabilidad operativa de los propios puertos.
Hace solo dos años, el MV Ever Forward encalló en el río Patapsco, casi cerrando el puerto de Baltimore durante el mes lo que llevó rescatar el barco y volver a dragar el canal de navegación.
El valor de reforzar las defensas del puente quedó patente en 2013 cuando un camión cisterna de 752 pies de largo se estrelló contra el puente de la Bahía de San Francisco-Oakland, el cual sufrió daños por valor de 1.4 millones de dólares, pero no fue derribado.
Por qué los delfines relativamente pequeños del puente Francis Key se construyeron lo suficientemente lejos del puente para permitir que los barcos maniobraran alrededor de ellos, y ¿por qué Baltimore y el MDOT no hicieron mejoras en la «era de los grandes barcos», especialmente considerando que el puente Delaware Memorial , ubicado a 72 millas al norte, gastó casi USD 93 millones para mejorar su ‘sistema de protección contra colisiones de barcos?, estas cuestiones se encuentran entre las preguntas que formulará la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NSTB) en su investigación.
«Hay algunas preguntas sobre la estructura del puente, la estructura protectora alrededor del puente o alrededor de los muelles para garantizar que no haya un colapso», le dijo a la prensa la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, la semana pasada.
“Somos conscientes de lo que debe tener una estructura. Parte de nuestra investigación será ¿cómo se construyó este puente?, se examinará la estructura misma. ¿Debería haber algún tipo de mejora de seguridad? Todo eso será parte de nuestra investigación”, agregó.
Pero muchos dicen que no habría importado. Ningún puente construido en 1977, aunque se hubiera modernizado en la mayoría de los casos, estaba preparado para sobrevivir al impacto de una montaña en movimiento. Solo en la última década, la capacidad media de los portacontenedores se ha duplicado.
«En este momento, creo que hay mucho debate en la comunidad de ingenieros sobre si alguna de esas características podría haber tenido algún papel en una situación como esta», les dijo a los periodistas el secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg.
«Lo que sí sabemos es que un puente como este, construido en la década de 1970, simplemente no estaba hecho para resistir un impacto directo sobre un muelle de soporte crítico de un buque que pesa alrededor de 200 millones de toneladas», dijo. «No conozco ningún puente que haya sido construido para resistir un impacto directo de un buque de este tamaño».
Lo que llama la atención mucho más allá de Baltimore.
En Estados Unidos hay 361 puertos marítimos comerciales con más de 20,000 puentes que cruzan vías navegables vitales para la economía y la seguridad del país. Pocos pueden sobrevivir a un impacto de un «megabuque» portacontenedores contemporáneo.
20,000 puentes portuarios
El desastre del puerto de Baltimore ha estimulado pedidos de un reinicio o revisión de las políticas marítimas del país. Esto abarcaría una amplia gama de iniciativas, incluida la mejora de las capacidades de transporte marítimo del Pentágono, la reactivación de la marina mercante, el incentivo de la inversión en transportistas comerciales con bandera estadounidense y la modernización de los puertos, así como su ampliación para mejorar la resiliencia de la cadena de suministro mediante una mayor redundancia.
La infraestructura portuaria ya era un tema que languidecía durante mucho tiempo cuando Biden, en una orden ejecutiva del 21 de febrero de 2024, destinó 20,000 millones de dólares de las asignaciones de la Ley Bipartidista de Infraestructuras (BIL) de 2021 a un programa de subvenciones de cinco años dedicado a mejoras portuarias.
Un creciente coro de críticos dice que no es suficiente para superar décadas de negligencia en materia de inversiones portuarias federales integrales y una ausencia de medio siglo (algunos dicen que abdicación) por parte de sucesivas administraciones y congresos en el mantenimiento de una política marítima nacional cohesionada.
Muchos sostienen que mucho más de los 20,000 millones de dólares de los 1.2 billones en inversiones en infraestructuras autorizados por la Ley Bipartidista de Infraestructuras (BIL) y la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 -algo más de la mitad del 1 por ciento- deberían destinarse a mejoras portuarias. Entre quienes lo dicen están los copresidentes del Caucus de Oportunidad, Renovación, Comercio y Seguridad Portuaria (PORTS) del Congreso y los representantes Randy Weber (R-Texas) y Robert García (D-Calif).
El aumento de la financiación a los puertos saldrá a la luz cuando los subcomités de Guardacostas y Transporte Marítimo y de Seguridad Nacional de la Comisión de Transportes e Infraestructuras de la Cámara de Representantes celebren una audiencia conjunta en el puerto de Miami el 5 de abril.
En comparación con los 20,000 millones de dólares para los puertos, el BIL incluye 110,000 millones de dólares para mejorar los puentes. Los defensores dicen que los 20,000 puentes que abarcan 95,000 millas de costa, que unen 361 puertos comerciales con ferrocarriles y carreteras, deberían ser una prioridad. Estas conexiones facilitan el movimiento de 4.5 billones de dólares en bienes y sostienen 23 millones de empleos estadounidenses.
Si nos acercamos a la escena del puerto de Baltimore, se revela un problema mayor con la infraestructura portuaria del país. Más de 80,000 buques extranjeros al año cargan y descargan carga, y casi 150 millones de pasajeros llegan en cruceros y transbordadores. Sin embargo, ninguno de estos puertos puede albergar con seguridad el creciente número de barcos cada vez más grandes que ahora surcan los mares.
El panorama más amplio se refiere a la limitada conectividad nacional por carretera y ferrocarril con los puertos capaces de acoger megabuques portacontenedores, así como al estado general de los puentes de todo el país.
Según estimaciones de la Asociación Americana de Constructores de Carreteras y Transportes (ARTBA), casi todos los estadounidenses viven cerca de un puente en mal estado y 167 millones de personas lo atraviesan a diario.
Según el Informe de puentes de 2023 de ARTBA, más de 43,000 de los 615,000 puentes del país están en malas condiciones y se consideran “estructuralmente deficientes”.
La Administración Federal de Carreteras califica 17,000 puentes como “críticos por [riesgo de] fracturas”, incluido el puente Francis Key. Sin embargo, el informe de puentes de Maryland de 2020 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) calificó el puente en buen estado, aunque citó «desafíos crecientes asociados con el envejecimiento de los puentes».
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