El 5 de abril se realizará en el puerto de Miami la primera asamblea oficial de legisladores federales tras el derribo del puente Francis Scott Key de Baltimore. El accidente dejó seis personas muertas y el cierre de uno de los puertos más activos de la costa este de EE.UU.
Los acontecimientos que condujeron al accidente del barco, quién paga qué y cuándo, y el estado de los puertos de EE.UU. (y la infraestructura en general) son temas que seguramente saldrán a la luz cuando el Subcomité de Transporte Marítimo y Guardia Costera del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, y el Subcomité de Seguridad Marítima y Transporte del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes se reúna para una presentación sobre “Seguridad portuaria, protección e inversión en infraestructura”.
Será la primera oportunidad oficial para que un grupo bipartidista de senadores y representantes de la Cámara de Representantes respondan a la promesa del presidente Joe Biden del 26 de marzo de que el gobierno federal «pagará todo el coste de la reconstrucción de ese puente«, lo que violaría la ley federal al asumir costes de los que son legalmente responsables las agencias locales y estatales.
El 28 de marzo, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) asignó 60 millones de dólares en fondos federales de emergencia dirigidos a carreteras para la reconstrucción del puente, calificándo dicha entrega como un “pago inicial”.
Según Morningstar DBRS, “dependiendo de la duración del bloqueo y la naturaleza de la cobertura de interrupción del negocio para el Puerto de Baltimore, las pérdidas aseguradas podrían totalizar entre los 2000 millones y 4000 millones de dólares”.
La promesa indefinida del presidente violaría la ley federal de reparación de emergencia para carreteras, un hecho señalado por el senador Chris Van Hollen (demócrata por Maryland), el líder saliente de la minoría del Senado, Mitch McConnell (republicano por Kentucky), la secretaria del Tesoro, Janet Yellen, varios miembros de los comités de transporte y de territorio nacional de la Cámara de Representantes, el Caucus de Libertad de la Cámara de Representantes, entre otros, en comentarios y entrevistas ampliamente publicados.
El financiamiento federal de emergencia para carreteras tiene un límite del 80 por ciento de los costos acumulados por desastres y algunos costos federales comparten hasta el 90 por ciento. El fondo de emergencia de la Administración Federal de Carreteras (FHA), con un límite de USD 100 millones por año, tiene alrededor de USD 950 millones en este momento, según el DOT.
Las autopistas interestatales son propiedad de los estados. El puente Key Bridge forma parte de la I-695 y, por tanto, su tramo en Maryland es propiedad de este estado, que ha registrado superávit presupuestario en cada uno de sus tres últimos años y dispone de 2500 millones de dólares en su fondo de emergencia.
El puente es propiedad y está operado por la Autoridad de Transporte de Maryland (MTA), una agencia del Departamento de Transporte de Maryland (MDOT). La MTA cobra peajes para pagar el mantenimiento y las reparaciones del puente.
De hecho, menos de una cuarta parte de los 232,000 millones de dólares gastados a nivel nacional por los gobiernos de Estados Unidos en carreteras en el año fiscal 2022 fueron dinero federal, informa la Fundación Peter G. Peterson, y el 78 por ciento fue recaudado por las autoridades tributarias estatales y locales.
Durante una conferencia de prensa la semana pasada, Van Hollen, flanqueado por el gobernador de Maryland, Wes Moore, y el alcalde de Baltimore, Brandon Scott, dijo que hasta el 90 por ciento de la reconstrucción del puente se pagará a través del fondo de emergencia de la FHA, y el 10 por ciento lo pagará el estado y los gobiernos locales.
Él y el senador Ben Cardin (demócrata por Maryland) están preparando una legislación para que el gobierno federal cubra la porción restante del 10 por ciento.
Lo primero es lo primero: arreglarlo
La medida Van Hollen/Cardin puede no funcionar. McConnell, en una entrevista de radio del 1 de abril, dijo que, si bien el gobierno federal pagará la “mayor parte” de los costos iniciales, no debería pagar todo.
Sin embargo, el presidente de Taxpayers for Common Sense (Contribuyentes por el Sentido Común), Steve Ellis, el director de proyectos de infraestructura del Centro de Política Bipartidista, Andy Winkler, y otros organismos de control fiscal han emitido declaraciones en apoyo de arreglar el puente primero y decidir quién paga qué después.
El presidente del Comité de Reglas de la Cámara de Representantes, Tom Cole (R-Okla.), quien también preside el Subcomité de Transporte del Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes, le dijo a Fox Digital que «no es hostil» al cumplimiento de la promesa del presidente Biden, y que «ciertamente, Baltimore tiene todas las razones para esperar una respuesta federal completa y contundente”.
El representante Tim Burchett (R-Tenn.) dijo que mantendría «una mente abierta» sobre que el gobierno federal pague toda la factura si la administración Biden persigue agresivamente los reembolsos de seguros y los acuerdos con los gobiernos locales para «aplicar esos fondos de nuevo hacia» el Tesoro de Estados Unidos.
“Creo que habrá un deseo muy, muy fuerte, tanto de demócratas como de republicanos, y ciertamente de los demócratas, de reconstruir este puente. Pero no creo que tenga que ser dinero de los contribuyentes federales”, le dijo a Bloomberg News el representante John Garamendi (D-Calif.).
Pagar y reclamar
El representante Jefferson Van Drew (R-N.J.), miembro de la Comisión de Transportes e Infraestructuras de la Cámara de Representantes, declaró el 27 de marzo en Fox News que el gobierno federal podría tener que correr con los gastos antes de volver a pedir a las agencias estatales y locales su parte del pago, y cobrar las reclamaciones de seguros de los operadores privados responsables.
“Este es el trato: esto es lo que se supone que debe hacer el gobierno. Necesitamos hacerlo y hacerlo rápidamente”, dijo sobre una estrategia de “pagar y reclamar” para recuperar los gastos iniciales.
El secretario de Transporte, Pete Buttigieg, afirmó que ese es parte del plan en una rueda de prensa en la Casa Blanca del 27 de marzo, en la que prometió que «cualquier parte privada que sea declarada responsable tendrá que rendir cuentas» por el accidente del puente. La Sra. Yellen hizo esa misma promesa el mismo día.
Citó cómo el Congreso aprobó por unanimidad 250 millones de dólares para reconstruir un puente de Minnesota dos días después de su colapso. “El argumento es que su distrito podría ser el siguiente, y esto históricamente ha sido bipartidista”, dijo.
Un editorial del National Review del 2 de abril decía que el colapso del puente de Minnesota en 2007 es “una mala analogía por tres razones”.
«En primer lugar», decía, «el gobierno federal no había aprobado una ley de infraestructura de 1.2 billones de dólares tres años antes del colapso del puente de Minneapolis de la que pudiera sacar dinero».
En segundo lugar, el puente de Minnesota se derrumbó; el puente Key fue derribado por un barco. En tercer lugar, dijo, la decisión de Minneapolis fue “equivocada” y ahora ha “creado un riesgo moral donde los estados esperan que la financiación federal compense su irresponsabilidad de mantenimiento si ocurre una catástrofe”.
Ejemplos de cómo el gobierno federal aplica una fórmula de financiación de desastres de pago y reclamación incluyen el descarrilamiento de un tren en East Palestine (Ohio) en 2023, el colapso del puente Interestatal-5 sobre el río Skagit en mayo de 2013 en el estado de Washington, el derrame de petróleo del Deepwater Horizon en 2010 en el Golfo de México y el derrame de petróleo del Exxon Valdez en Alaska en 1989.
Garamendi, miembro del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes, dijo que el Congreso debería acelerar la reconstrucción del puente.
«Las cuestiones medioambientales deberían ser secundarias o tal vez ni siquiera considerarse… y tal vez ni siquiera necesitemos un nuevo diseño», dijo. “Hay puentes que tienen un propósito similar a este. Podemos tomar un diseño de un puente más antiguo que pudo haber sido construido en la última década con estándares modernos. Así que sigamos adelante”.
Los halcones fiscales y los miembros del House Freedom Caucus se encuentran entre los que se oponen más rotundamente a la promesa del presidente Biden, y muchos citan que es ilegal según la ley federal y un precedente potencialmente costoso al convertir al gobierno federal en el banco predeterminado para los costos iniciales en caso de desastres.
Los representantes Chip Roy (R-Texas), Dan Meuser (R-Penn.) y Ralph Norman (R-S.C.) se encuentran entre los que se oponen más firmemente. El expresidente de la Cámara de Representantes, Newt Gingrich (R-Ga.), en una publicación en X preguntó: “¿Por qué agregar 1000 millones de dólares a la deuda estadounidense cuando las grandes compañías de seguros existen precisamente para este propósito?”
El Sr. Van Drew dijo que urge restaurar el puente porque «los inventarios de las empresas no son los mismos que tenían hace años, antes de que Joe Biden y su inflación subieran tanto [haciendo] problemático que puedan guardar tanta mercancía en un mismo sitio. Así que vamos a tener muy pronto problemas con la cadena de suministro. Las malas políticas llevan a más malas política”.
Impulsar el gasto en infraestructura portuaria
La audiencia del 5 de abril en el Puerto de Miami también será el primer foro oficial donde es probable que los legisladores también planteen cuestiones más amplias con los puertos, puentes, eslabones de la cadena de suministro ferroviario y de carreteras del país y preocupaciones generales sobre la debilitada industria del transporte marítimo comercial estadounidense, su marina mercante, la capacidad marítima militar y las políticas marítimas.
El presidente Biden, en una orden ejecutiva del 21 de febrero, destinó USD 20,000 millones en asignaciones del Proyecto de Ley Bipartidista de Infraestructura (BIL) de 2021 a un programa de subvenciones de cinco años dedicado a modernizar los 361 puertos comerciales de Estados Unidos.
Según un análisis de la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias (AAPA), el BIL y la Ley de Reducción de la Inflación de 2022 destinan 6500 millones de dólares exclusivamente para programas portuarios y “27,000 millones de dólares adicionales que los puertos podrían solicitar” durante los próximos cinco años.
Se necesita más dinero para los puertos, sostienen la AAPA, la Asociación Nacional de Empleadores Costeros (NAWE), la Asociación Nacional de Seguridad Marítima (NMSA) y muchos otros grupos y asociaciones comerciales.
«Este proyecto de ley representa un importante pago inicial para modernizar y mejorar la infraestructura portuaria e intermodal», afirma la AAPA, al tiempo que señala que el dinero del BIL y del IRA tiene plazos limitados para lo que requerirá una inversión sostenida a más largo plazo.
Representantes de esas organizaciones se encuentran entre los testigos de tres paneles que testificarán ante los subcomités conjuntos en Miami.
El representante Mario Diaz-Balart (R-Fla), excopresidente y miembro del Caucus PORTS del Congreso, encabezará el primer panel. Los guardacostas John C. Vann y Wayne Arguin se unirán al Administrador Asociado de Puertos y Vías Navegables de la Administración Marítima de EE.UU. (MARAD), William Paape, en los debates del segundo panel.
Los testigos del tercer panel incluyen al vicepresidente Senior y gerente general de Crowley Shipping, James Fowler; el subdirector del puerto de Miami, Frederick Wong Jr., en representación de la AAPA; Ed McCarthy, director de operaciones de la Autoridad Portuaria de Georgia, en nombre de NAWE; Dave Morgan, presidente y director ejecutivo de Cooper/Ports America, en nombre de NMSA; y Brent Sadler, investigador Senior de Heritage que se ha mostrado crítico con los déficits de financiación portuaria que se están dejando sentir en el puerto de Baltimore.
“¿Qué otras medidas de seguridad portuaria eran necesarias/conocidas pero no se implementaron” en Baltimore y en los puertos de todo el país debido a los recortes en las inspecciones portuarias a la Guardia Costera, preguntó en una serie de publicaciones en X.
El capitán John Konrad, fundador y director ejecutivo de gCaptain.com, un sitio de análisis y noticias sobre comercio marítimo, le dijo a The Epoch Times que la limpieza de los escombros y la apertura del puerto podrían lograrse “en semanas” si MARAD y la Guardia Costera “recibieran fondos completos y funcionales” y “si tuviéramos a mano barcos de carga pesada, salvamento y construcción en alta mar.
“No los tenemos”, se lamentó.
Estas y otras necesidades evidentes deberían tener mayor prioridad en las asignaciones de infraestructura del BIL y el IRA, dijo el representante Jeff Duncan (R-S.C.), miembro del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes.
“Si bien lamento las vidas perdidas en Baltimore, no podemos gastar al azar más de 1000 millones de dólares, ya que Estados Unidos tiene una deuda de 34 billones de dólares. Antes de gastar un centavo más en infraestructura nacional, debemos construir un muro fronterizo interno”, dijo en un comunicado. “Todos los fondos utilizados para reconstruir el puente Francis Scott Key deberían reprogramarse del despilfarrador proyecto de ley de infraestructura de Biden”.
Únase a nuestro canal de Telegram para recibir las últimas noticias al instante haciendo click aquí
Cómo puede usted ayudarnos a seguir informando
¿Por qué necesitamos su ayuda para financiar nuestra cobertura informativa en Estados Unidos y en todo el mundo? Porque somos una organización de noticias independiente, libre de la influencia de cualquier gobierno, corporación o partido político. Desde el día que empezamos, hemos enfrentado presiones para silenciarnos, sobre todo del Partido Comunista Chino. Pero no nos doblegaremos. Dependemos de su generosa contribución para seguir ejerciendo un periodismo tradicional. Juntos, podemos seguir difundiendo la verdad.
