El Dali, de 95,000 toneladas, transportaba 4700 contenedores de carga que pesaban hasta 262,000 toneladas en total cuando derribó el puente Francis Scott Key la madrugada del martes, creando lo que en el negocio de los medios de comunicación se conoce como «un acontecimiento noticioso» en el puerto de Baltimore que dominó la televisión y los titulares durante días.
Pero esta historia no es solo del puerto de Baltimore. La historia es global. La historia se extiende por todas las vías marítimas, ríos, puertos y puertos del mundo.
La historia es la siguiente: Solo 16 empresas —ocho transportistas, tres grupos de fábricas y cinco arrendadores de contenedores— controlan el 81% de la capacidad mundial de transporte marítimo comercial, producción de contenedores y alquiler de cajas.
Las ocho corporaciones mundiales —ninguna con sede en EE. UU.— que dominan el transporte marítimo comercial internacional están alineadas en tres «cárteles» interesados que se han repartido entre sí las rutas marítimas y las «franjas horarias de carga», sin preocuparse por otros intereses que sus balances.
Por eso construyen barcos cada vez más grandes. Cuanto más grande es el barco, más carga puede transportar. Para las empresas navieras internacionales, esto supone una economía de escala al ahorrar combustible y reducir el coste del transporte por contenedor. Funciona para los consumidores con bienes de menor coste. Por lo general.
El tamaño de los portacontenedores no ha dejado de aumentar desde su creación en 1956. Pero no fue hasta principios de la década de 2000 cuando empezó realmente la «Era de los Grandes Barcos».
De los más de 50,000 buques mercantes que surcan actualmente las rutas comerciales marítimas del mundo, al menos 5500 se consideran megabuques. Hay siete tipos principales:
-Small Feeder—Hasta 1000 TEUs (unidades equivalentes a veinte toneladas)
-Feeder —1001 a 2000 TEUs
-Feedermax —2001 a 3000 TEUs
-Panamax —3001 a 5100 TEUs
-Post-Panamax —5101 a 10,000 TEUs (el Dali está en esta categoría)
-New Panamax —10,000 a 14,500 TEUs
-Ultra Large Container Vessel (ULCV)—14,501 y más TEUs
Pero plantean riesgos, como la concentración de la carga —como ocurrió en Long Beach, California, a finales de 2021— que pueden degradar la resistencia de la cadena de suministro, porque solo unos pocos puertos pueden acogerlos. Y cuando uno queda inutilizado en una vía marítima, como ahora en el puerto de Baltimore o en marzo de 2021, cuando el Ever Given encalló en el Canal de Suez, puede bloquear el comercio marítimo durante semanas y provocar una inflación mundial.
En la era de los grandes barcos, el problema de un barco se convierte en el problema del mundo.
Los grandes barcos suponen un peligro en las vías navegables confinadas y el «cártel» obliga a los puertos —cuando es posible— a adaptar las infraestructuras para acomodarlos a un gran coste.
«Si lo construyes, vendrán», declaró a The Epoch Times Salvatore Mercogliano, profesor que analiza el comercio marítimo en la Universidad Campbell de Buies Creek, Carolina del Norte.
Si no, tu puerto, tu ciudad, tus industrias se convierten en páramos… o tal vez tu puente sea derribado. El Key Bridge de Baltimore se une al puente de Lixinsha, en la provincia meridional china de Guangzhou, y al puente Zárate-Brazo Largo, sobre el río Prana, en Argentina, como víctimas en 2024 de la colisión de megabuques —nueva palabra que hay que aprender cuando un enorme buque arrolla a una víctima inmóvil— en aguas confinadas. Y aún estamos en marzo.
Esto pone a los puertos estadounidenses en un punto de mira cada vez más estrecho. Sin una política marítima comercial y portuaria nacional cohesionada —¿recuerda cuando Estados Unidos tenía una sólida flota de marina mercante?— el «cártel del transporte marítimo», como lo calificó el gobierno de Biden, dominará las olas.
«La forma en que hacemos las cosas en Estados Unidos es muy singular; los puertos los gestionan localmente los gobiernos municipales o los estados y luego las aguas las gestiona el gobierno federal, por lo que se crea un gran problema», dijo Mercogliano. «Y así, tienes esta competencia y luego tienes a los transportistas marítimos» dictando ganadores y perdedores.
Ningún puerto estadounidense puede manejar los buques portacontenedores ultra grandes más nuevos. A los contribuyentes les costó 1700 millones de dólares levantar el puente de Bayona para que los nuevos portacontenedores de tamaño Panamax pudieran entrar en el puerto de Nueva York/Nueva Jersey. A los contribuyentes les costó casi 1000 millones de dólares mejorar el puerto de Savannah, pero menos de dos años después, se justifica otro estudio porque los megabuques no pueden subir por la parte baja del río Savannah y pasar por debajo del puente Eugene Talmadge.
«Los megabuques portacontenedores están cambiando nuestros puertos», reconoce xChange Solutions, una empresa mundial de alquiler de contenedores con sede en Hamburgo (Alemania), en un análisis de abril de 2022. Aunque proporcionan «beneficios como un gran volumen de carga y bajos costes de combustible», también imponen «enormes demandas de infraestructuras portuarias» a los operadores portuarios.
Los puertos de todo el mundo tienen dificultades para hacer frente a esta situación, escribe Evangelos Boulougouris, profesor de arquitectura naval e ingeniería oceánica y marina de la Universidad de Strathclyde para el Centro de Investigación sobre Seguridad Marítima. «El coste de estos proyectos es inmenso: la ampliación del Canal de Panamá en 2016 para dar cabida a barcos más grandes acabó costando más de 5000 millones de dólares».
«Los transportistas marítimos y las instituciones financieras que los financian no están pagando la actualización de los puertos, el aumento del dragado, los nuevos almacenes, las autopistas, etc. para acomodar estos barcos. Ese coste se está descargando sobre el público», declaró a FreightWaves en mayo de 2022 el director del Proyecto de Libertades Económicas de EE. UU., Matt Stoller.
«Tenemos muchos puertos en este país, pero no tenemos suficientes empresas de transporte marítimo», dijo Stoller. «Los barcos de las empresas de transporte marítimo son demasiado grandes para la mayoría de los puertos».
Muchos puertos pronto serán páramos, predijo el informe de 2015 «Impacto de los Megabuques» del Foro Internacional del Transporte, de 54 países, señalando que los cada vez mayores grandes buques estaban generando ahorros de costes para los transportistas y disminuyendo los costes del transporte marítimo para los cargadores, pero reduciendo el número de puertos que pueden acogerlos.
Lo que nos lleva de nuevo al puerto de Baltimore.
«Un temor a largo plazo de los de Baltimore es que puedan perder negocio permanentemente a causa [del accidente del Dali] y eso es porque en Nueva York/Nueva Jersey dicen: ‘Puedes trasladar tu carga aquí'», dijo Mercogliano.
«Odio decirlo —ya sabes, nadie lo dirá— pero hay cuatro directores de puerto en toda la Costa Este que dicen ‘Gracias a Dios, ése no es mi puerto… pero, ¿cómo puedo utilizar esto para conseguir algún negocio a mi manera?’. Ya sabes, ¿cómo puedo hacer crecer Filadelfia? ¿Cómo puedo hacer crecer Savannah? Porque eso es lo que hacen. Tienen que competir entre sí. Hay una cantidad finita de carga ahí fuera».
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