Los vehículos eléctricos están ganando terreno poco a poco en Estados Unidos a medida que los fabricantes de automóviles aumentan su oferta y entran en vigor leyes estatales y federales sobre emisiones más estrictas. Sin embargo, la mayoría de los compradores de coches no están comprando vehículos eléctricos y siguen siendo muy escépticos respecto a esta tecnología.
Los dos principales partidos tienen opiniones muy distintas sobre los vehículos eléctricos, por lo que las elecciones presidenciales de 2024 desempeñarán un papel importante a la hora de determinar si el despliegue se acelera o se estanca.
En los últimos cuatro años, la Casa Blanca y los demócratas del Congreso han impulsado nuevas políticas destinadas a aumentar la adopción de vehículos eléctricos en Estados Unidos.
La medida más importante, introducida en marzo, exige a los fabricantes y concesionarios de automóviles estadounidenses que la mitad de sus nuevas ventas sean de vehículos totalmente eléctricos o híbridos para 2032. Ahora mismo, la inmensa mayoría de los coches que se venden en el país utilizan motores de combustión interna propulsados por gas.
Después de unas ventas relativamente rápidas en 2020 y 2021, los concesionarios tienen dificultades para vender nuevos vehículos eléctricos en 2024. Los principales fabricantes de automóviles —incluidos Ford, General Motors y Toyota— están reduciendo sus planes de vehículos eléctricos alimentados por baterías, basándose en lo que los analistas que hablaron con The Epoch Times dicen que fue probablemente una sobreestimación del crecimiento de la demanda en Norteamérica.
Mientras tanto, la adopción de vehículos eléctricos se acelera en otras partes del mundo. China lidera actualmente la utilización y producción de vehículos eléctricos. Las previsiones del sector apuntan a que la demanda mundial de vehículos eléctricos seguirá aumentando en los próximos años, a medida que la tecnología se abarate y los fabricantes ofrezcan una gama más amplia de modelos.
La plataforma 2024 del Partido Republicano y su candidato a la presidencia, el ex presidente Donald Trump, prometen hacer retroceder lo que denominan el mandato del VE si Trump resulta elegido y el Partido Republicano se hace con el poder en el Congreso en 2024. El Partido Demócrata, que señaló su compromiso con las políticas energéticas y climáticas existentes en su propia plataforma de partido, probablemente mantendrá el rumbo si su candidata, la vicepresidenta Kamala Harris, es elegida y gana más escaños en el Capitolio.
Un informe sobre la industria automovilística publicado en marzo por el gigante alemán de servicios financieros Allianz Group afirmaba que las elecciones presidenciales «podrían muy bien ser un momento crucial para la industria automovilística estadounidense, determinando si el impulso hacia la electrificación continúa o da un importante vuelco».
Adopción en EE.UU.
La demanda de VE con batería, híbridos gas-eléctricos e híbridos enchufables ha aumentado considerablemente desde 2019, según la Administración de Información Energética de Estados Unidos.
En junio, alrededor del 19 por ciento de todos los vehículos ligeros vendidos en Estados Unidos eran VE o híbridos. Los autos impulsados por baterías actualmente representan alrededor del 7 por ciento de las ventas totales de Estados Unidos.
Stephanie Valdez Streaty, directora de perspectivas de la industria en Cox Automotive, dijo que 2023 fue un año récord para las ventas de vehículos eléctricos, con 1.2 millones de unidades vendidas. Sin embargo, Cox pronosticó 2024 como un año de baches en el camino. «Seguimos viendo demanda de VE, pero no al nivel de crecimiento de los últimos años», declaró Valdez Streaty a The Epoch Times.
Cox Automotive forma parte de Cox Enterprises, una empresa de soluciones para la industria del automóvil centrada en servicios de recomercialización de vehículos y soluciones digitales y de software para concesionarios de automóviles. Cox Automotive es propietaria de Kelley Blue Book y Autotrader, entre otros activos.
Rebecca Lindland, directora senior de datos y perspectivas del sector en Cars Commerce, declaró a The Epoch Times que la reciente actividad del mercado es más indicativa de una normalización del mismo.
En lugar de adelantarse a la producción por parte de los primeros compradores, los vehículos eléctricos ya están en los concesionarios junto a los coches de gasolina con motor de combustión interna. Según Lindland, para ganarse el favor del consumidor, los VE tienen que competir en precio y utilidad con el resto de vehículos nuevos y usados.
Karl Brauer, analista ejecutiva del motor de búsqueda de coches y servicio de agregación de precios iSeeCars.com, declaró a The Epoch Times que la caída de los precios de los nuevos vehículos eléctricos y los larguísimos periodos de permanencia en los concesionarios significan que el mercado de los vehículos eléctricos ha alcanzado un «punto de saturación».
«Hay demasiada oferta y poca demanda», afirma Brauer. «Los concesionarios tienen problemas con la acumulación de VE en sus lotes y piden ayuda a los fabricantes para venderlos».
Según el estudio actual de los analistas, el precio medio de un VE nuevo en agosto se situaba entre 56,000 y 60,000 dólares. Ese precio es inasequible para la mayoría de los estadounidenses, cuyo presupuesto para comprar un coche ronda los 30,000 dólares.
Brauer dijo que es probable que la industria del automóvil fuera demasiado optimista acerca de los consumidores que quieren poseer vehículos eléctricos en 2024 y erróneamente sobredimensionó su capacidad de producción. Ahora, los ejecutivos de las empresas automovilísticas están recortando la producción, cancelando planes para productos específicos o modificando su calendario de expansión del VE.
En agosto, Ford anunció fue cancelaba sus planes para un nuevo SUV de tres filas de asientos impulsado por baterías con el fin de mejorar su rentabilidad global. En el futuro, el gigante automovilístico reducirá sus gastos de capital en «vehículos eléctricos puros» del 40 por ciento al 30 por ciento de sus gastos de capital totales.
En julio, Tesla, líder en cuota de mercado de vehículos eléctricos, comunicó a los inversores que su grupo automovilístico había visto caer sus ingresos en el primer semestre de 2024 en 3975 millones de dólares con respecto a 2023. Afirmó que el «menor precio medio de venta» de sus vehículos contribuyó al descenso.
De los tres grandes fabricantes de automóviles, sólo Ford revela las actividades financieras de su negocio de vehículos eléctricos. GM y Stellantis —los fabricantes de los modelos Chrysler, Dodge, Jeep y Ram— no ofrecen ningún desglose. Ford tiene la segunda mayor cuota de ventas de vehículos eléctricos, por detrás de Tesla, según la empresa de Dearborn, Michigan.
El comunicado de resultados del segundo trimestre de Ford, publicado en julio, reveló que, antes de impuestos, el segmento del Ford Model e perdió 2460 millones de dólares en el primer semestre de 2024. Eso es un aumento de la pérdida de 1800 millones de dólares antes de impuestos Model e informó en el primer semestre de 2023. En conjunto, Ford y sus filiales registraron un beneficio de 3160 millones de dólares en el primer semestre de 2024.
Maniobras políticas
En marzo, la Agencia de Protección del Medio Ambiente anunció una nueva norma nacional de contaminación que exige que la mayoría de los vehículos nuevos vendidos en Estados Unidos sean totalmente eléctricos o híbridos para 2032. La norma sobre emisiones empezará a aplicarse en el año modelo 2027, con normas más estrictas que entrarán en vigor en los años siguientes.
La plataforma del Partido Demócrata aprobada durante la Convención Nacional Demócrata en julio se atribuye el mérito de la norma sobre emisiones y de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de 2022. Afirmó que los créditos fiscales establecidos por la ley —que ofrecen hasta 7500 dólares en créditos por la compra de un nuevo VE y 4000 dólares por uno usado— «ayudó a cuadruplicar las ventas» de VE.
Según la Casa Blanca, la legislación de 2022 permite al gobierno gastar más de 17,000 millones de dólares en la construcción de una red de 500,000 cargadores de vehículos eléctricos, autobuses escolares y de tránsito de cero emisiones, y en garantizar que «los fabricantes nacionales dispongan de los minerales críticos y otros componentes necesarios para fabricar baterías de VE».
En una entrevista concedida en mayo al programa «Face the Nation» de CBS, el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg, declaró que en la actualidad sólo se están construyendo un «puñado» de cargadores. Sin embargo, gracias a la financiación del IRA y otras iniciativas climáticas, Estados Unidos alcanzará su objetivo en 2030, afirmó.
En agosto, el Departamento de Transporte anunció la distribución de 521 millones de dólares en subvenciones para crear más de 9200 estaciones de recarga de vehículos eléctricos. Según el anuncio de la subvención, actualmente hay 192,000 cargadores públicos de VE en Estados Unidos.
En comentarios de agosto compartidos con la prensa, Ammar Moussa, director de respuesta rápida de la campaña de Harris, dijo que Harris «no apoya un mandato de vehículos eléctricos».
Sin embargo, en el Senado, Harris fue copatrocinadora del llamado Green New Deal propuesto por el senador Edward Markey (D-Mass.) en 2019. La legislación pedía la adopción masiva de vehículos eléctricos para reducir las emisiones globales. En una entrevista en agosto con CNN, Harris dijo que sus «valores no han cambiado» cuando se le preguntó sobre el Green New Deal.
Una declaración de temas publicada en el sitio web de la campaña de Harris dice que ella «siempre luchará por la libertad de respirar aire limpio, beber agua limpia y vivir libre de la contaminación que alimenta la crisis climática».
En la Convención Nacional Republicana, Trump dijo que «acabará con el mandato [de los vehículos eléctricos] el primer día, salvando así a la industria automovilística estadounidense de la completa obliteración, que está ocurriendo ahora mismo, y ahorrando a los clientes estadounidenses miles y miles de dólares por automóvil».
Encrucijada
Incluso si los demócratas prevalecen en noviembre, Brauer dijo que cree que las políticas promulgadas para impulsar las compras de EV se reducirán o retrasarán debido a la actual falta de apetito por los EV entre los automovilistas promedio.
«Si pensamos realmente en lo que quiere el ciudadano estadounidense, está claro que no quiere vehículos eléctricos al nivel que se pretende imponer», afirmó Brauer. «Eso es innegable».
Si los republicanos resultan elegidos, el informe de Allianz señala que es probable que Trump redirija la financiación actualmente destinada a la expansión de la adopción de VE de nuevo a la fabricación de vehículos de gas.
«Los fabricantes internacionales de vehículos eléctricos y sus socios productores de baterías estarían menos incentivados para aumentar la inversión en [Estados Unidos], mientras que los fabricantes de automóviles locales se retirarían aún más de sus planes de inversión en vehículos eléctricos», dice el informe de Allianz.
Según Valdez Streaty, los incentivos ofrecidos a compradores y fabricantes de automóviles por la IRA y otras políticas similares son fundamentales para aumentar las ventas de VE. Además, los requisitos de fabricación en Estados Unidos incluidos en la IRA ya están empujando a fabricantes de automóviles internacionales como Kia Corp. y Hyundai Motor Group a construir instalaciones de producción en Estados Unidos.
Lindland dijo que el respaldo de Elon Musk, CEO de Tesla, a Trump podría suavizar la postura de una segunda administración Trump sobre las regulaciones orientadas a los vehículos eléctricos. Musk respaldó a Trump en la plataforma de redes sociales X en julio.
Valdez Streaty y Lindland afirmaron que retirar la inversión pública en estaciones de recarga perjudicaría sin duda la viabilidad de los vehículos eléctricos en el futuro.
Todos los analistas afirmaron que el mayor obstáculo para la adopción es la falta de confianza pública en la red de recarga estadounidense. Aunque el número de estaciones está creciendo, según el Departamento de Energía de EE.UU., la mayoría de los cargadores están agrupados en zonas urbanas. Hay relativamente pocos cargadores públicos de VE en comparación con la omnipresente gasolinera.
En junio, la consultora McKinsey & Co. publicó una encuesta mundial de consumidores en la que se concluía que el 49 por ciento de los actuales conductores de vehículos eléctricos en Estados Unidos tenían previsto volver a utilizar un coche de gasolina. Entre los encuestados globales, el 35 por ciento dijo que su elección fue motivada por la pobre infraestructura pública de recarga, el 24 dijo que no pueden cargar en casa, y el 21 por ciento dijo que preocuparse por la carga es «demasiado estresante».
Independientemente del resultado en noviembre, para que los VE compitan realmente con los coches de gasolina, los fabricantes de automóviles tienen que rebajar el coste de propiedad y hay que mejorar la infraestructura pública de recarga.
«Los VE tienen que tener paridad de precios», dijo Valdez Streaty. «Los consumidores tienen que tener el producto adecuado al precio adecuado y la experiencia adecuada».
Hasta ahora, según Lindland, los fabricantes de automóviles están cumpliendo su parte del trato en cuanto a la combinación de productos. Los fabricantes están lanzando versiones con baterías de camiones, todoterrenos y vehículos de lujo con mayor autonomía, en un esfuerzo por dar al público comprador lo que quiere.
En estos momentos, cuando la mayoría de los estadounidenses tienen dificultades para permitirse un coche —nuevo o usado—, Brauer afirma que los estudios del sector demuestran que el conductor medio de un VE es adinerado y posee varios coches, incluido uno de gasolina.
«No se puede decir al estadounidense medio, que necesita valor por su dinero, que compre el medio de transporte más caro, menos conducido y con mayor coste por kilómetro», afirmó Brauer.
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