Es una realidad para el sector de los camiones comerciales: sin piezas de repuesto, los grandes semirremolques dejan de circular.
Cuando los camiones dejan de circular, los estantes de las tiendas de todo Estados Unidos no se llenan de productos.
Encontrar piezas para reparar los camiones que hacen largos recorridos «se está convirtiendo en algo horrible», afirma Patrick Benford, director general de Rocky Mountain Truck Centers, en Flagstaff, Arizona.
«Nos hemos encontrado con una situación en la que las piezas simplemente no están disponibles».
«Lo que hemos empezado a tener que hacer es buscar en cualquier sitio [donde se puedan encontrar piezas]. Estamos recurriendo a proveedores a los que nunca habíamos tenido que recurrir», dijo.
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Esa pieza podría tardar semanas en llegar por una orden pendiente.
Lo mismo ocurre con cualquier otra pieza que utilice un chip informático, debido a la creciente escasez de suministro mundial de semiconductores.
En Rocky Mountain Truck Centers, el gran semirremolque Freightliner blanco aparcado en el taller necesitaba un embrague nuevo, pero incluso esa pieza tardó más en llegar.
«No veo que vayamos a salir de esto pronto», dijo Benford a The Epoch Times. «Creemos que va a empeorar en los próximos dos años».
En una de las instalaciones de Rocky Mountain Truck Centers en Colorado, el gerente de relaciones con los clientes, Tony Downs, dijo que la escasez de piezas ha tenido graves consecuencias para el transporte comercial y los camioneros.
«Estamos teniendo graves interrupciones en el suministro de piezas, no hay duda», dijo Downs a The Epoch Times. «Por supuesto, todo lo que tiene un chip es realmente escaso en estos días».
Downs dijo que la escasez se debe en parte a los cargueros que esperan ser descargados en los puertos de entrada de California.
La situación está empeorando debido a que los fabricantes de piezas en el extranjero han tenido que cerrar durante la pandemia de COVID-19 y luego volver a empezar.
Y con la orden federal de vacunación para las empresas con más de 100 empleados que entrará en vigor el 4 de enero, eso podría significar más problemas para la cadena de suministro de piezas, dijo Downs.
Dijo que si la industria del transporte de camiones perdiera el 30% o el 40% de los conductores que rechazan la vacuna, «entonces entramos en modo de pánico».
«Los camioneros son un grupo bastante independiente. No les gusta que los obliguen», añadió Downs. «Muchos de ellos simplemente dejarán de conducir un camión».
Por muy mala que sea la situación ahora, dijo, solo puede empeorar con las empresas de camiones luchando por encontrar piezas en cualquier lugar que puedan encontrar.
Downs dijo que las empresas ya están teniendo que «canibalizar» las piezas de los semirremolques más antiguos, aunque las piezas de los camiones más nuevos no están tan fácilmente disponibles en los depósitos de autopartes que están «haciendo más negocio que nunca».
En C&H Truck Parts en South Sioux City, Nebraska, el gerente de repuestos Ray Anderson dijo que la compañía se ha mantenido ocupada en 2021 vendiendo repuestos usados de semi.
«Estamos viendo un cambio en muchas de las llamadas telefónicas que estamos recibiendo», dijo Anderson. «La gente siempre ha estado interesada en mantener los camiones más antiguos en funcionamiento».
Anderson dijo que con los camiones de combustible diésel de 2007 —y más antiguos— las piezas son más abundantes, ya que las piezas de los camiones más nuevos no han tenido tiempo de acumularse todavía.
Con los camiones más nuevos (2015 o posteriores), algunos sensores de calidad del aire tienden a fallar, en cuyo caso algunos motores de camión no funcionan. Para empeorar las cosas, las piezas más nuevas no suelen ser compatibles con los camiones más antiguos.
Anderson dijo que los camiones que salieron en 1999 (y anteriores) están exentos de muchas normativas gubernamentales restrictivas sobre la calidad del aire. Esto supone un incentivo más para mantener los vehículos más antiguos en buen estado de funcionamiento.
Aun así, dijo que cada vez es más difícil encontrar piezas, dada la disminución de la oferta y el aumento de la demanda.
«Hemos visto la demanda de estos camiones más antiguos, [es] suficiente como para mantenernos ocupados», dijo.
John Elliott, director ejecutivo de Load One en Michigan y vicepresidente de la Asociación de Transportistas de Camiones, dijo que entre las piezas que escasean están los turbosobrealimentadores, los sensores de calidad del aire y las baterías.
Como resultado, las empresas de camiones han estado moviendo cielo y tierra para mantener los camiones más antiguos en la carretera, dijo.
«Nunca hemos visto una escasez [de piezas] tan grave en nuestra empresa», dijo Elliott a The Epoch Times. «Por desgracia, la parafernalia es en los camiones más nuevos».
Los tiempos de espera para las piezas pendientes también están siendo más largos de lo habitual, a veces tres semanas o más.
Aunque las empresas de transporte de camiones más grandes están mejor equipadas para hacer frente a esta escasez, «es más o menos una tormenta perfecta» para el sector en su conjunto, dijo Elliott.
«Todo lo que veo, y todo lo que hablo, dice que va a empeorar antes de mejorar. Todavía no hemos visto lo peor», dijo.
«Las fábricas tienen que ponerse al día mientras el mercado exige más», dijo Cathy Roberson, presidenta de Logistics Trends and Insights LLC, en Atlanta, Georgia. «En cuanto producen [piezas], se las arrebatan».
«Es una locura», dijo Roberson en relación con el atasco de buques de carga en la costa oeste. La demanda de piezas es «una locura».
Según USA Trade Online, las importaciones de carga marítima de piezas y accesorios para vehículos de motor aumentaron un 8.1% en 2021 respecto a 2019, y un 40% respecto a 2020.
Durante el mismo período de tiempo de enero a agosto, 2021 respecto a 2019, las importaciones de carga aérea de piezas aumentaron un 87.6 por ciento en 2021 frente a 2019; 100 por ciento frente a 2020.
«Simplemente muestra que la demanda es mucha», dijo Roberson. «La [escasez de chips semiconductores] impacta en todas las industrias».
«No es como si pudieras encender el interruptor y todo está resuelto. Esto va a llevar algún tiempo», añadió. «El problema es que hay que tener camiones para mover las piezas».
Mientras tanto, «todo el mundo está espantado», dijo Roberson. «Va a haber cosas en las estanterías [pero] esos tenis específicos de Nike (…) puede que no se consigan [a tiempo para Navidad]».
Tony Bradley, presidente y director ejecutivo de la Asociación de Camioneros de Arizona, dijo que la escasez de camioneros en todo el país —80,000 en total— no ha hecho más que agravar los problemas de la cadena de suministro.
«Incluso antes de la pandemia la situación era de escasez [de conductores]», dijo Bradley. «Es una fuerza de trabajo de mayor edad. Estamos haciendo todo lo posible para conseguir conductores [más jóvenes]. La realidad es que es difícil».
Benford, de Rocky Mountain Truck Centers en Flagstaff, dijo que no es fácil encontrar nuevos talentos para arreglar los camiones más nuevos y electrónicamente sofisticados.
«Incluso aquí, es solo tratar de contratar a la gente —y todo ha ido cuesta abajo», dijo Benford. «Simplemente no lo entiendo».
Cuando se le preguntó qué puede deparar el futuro para las piezas de los camiones, Benford se rió con nerviosismo.
«Si no podemos conseguir piezas, no podremos arreglar los vehículos. Entonces las cosas van a dejar de moverse», dijo de forma preocupante.
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