Exdirectivo de BMW: «Alemania está en peligro como lugar de producción» si los políticos siguen así

Volkswagen está en crisis. Y ello a pesar de que es el segundo fabricante mundial de vehículos. Además, otro fabricante alemán de automóviles, BMW, sufrió un duro revés. El 10 de septiembre, sus acciones cayeron más de un 10% después de que 1,5 millones de vehículos tuvieran que ser retirados del mercado. Entonces, ¿cuál es el estado de la industria automovilística en su conjunto? ¿Pueden extraerse conclusiones sobre la situación económica general? The Epoch Times habló con Richard Gaul, que fue responsable de comunicación global de BMW durante más de dos décadas.

Primero fue la crisis de Volkswagen (VW), luego la de BMW. Y luego también hubo ventas al descubierto contra Porsche. En otras palabras, se hicieron apuestas contra Porsche en bolsa. ¿Está en declive la industria automovilística en Alemania?

Se trata de tres casos completamente distintos que han ocurrido al mismo tiempo. Volkswagen tiene que someterse a un cambio estructural porque se centró demasiado en la electromovilidad. BMW tiene un problema con su proveedor Conti. El problema lleva latente al menos un cuarto de año. Las ventas en corto de Porsche son especulaciones a corto plazo que no tienen nada que ver con la situación de la empresa. En general, sin embargo, los vientos en la industria del automóvil se han agudizado. La situación se ha agravado. Esto se aplica no sólo a las empresas alemanas, sino a la industria del automóvil en todo el mundo. Las condiciones del mercado se han endurecido.

¿Qué importancia tiene la industria automovilística para la posición económica general de Alemania?

La industria del automóvil es uno de los mayores empleadores de Alemania. Pero lo que es más importante, la industria del automóvil es uno de los tres sectores que demandan tecnología, junto con la industria de defensa y la aeroespacial. Por eso la industria del automóvil es un sector clave para la economía alemana.

VW ha anulado recientemente seis convenios colectivos, entre ellos el de garantía de empleo a largo plazo. Significa esto que la falta de competitividad de Alemania como emplazamiento empresarial también se deja sentir en la sociedad?

En mi opinión, no. Pero Volkswagen debe ser flexible para el futuro en un mercado altamente flexible y volátil. Y por eso Volkswagen se ha liberado, o ha intentado liberarse, de compromisos que se adquirieron cuando la situación era diferente. Volkswagen ha vivido básicamente en una isla de los benditos, con elevados convenios colectivos, elevados acuerdos salariales, elevados beneficios, incluso no monetarios, para los empleados, garantías de empleo. Y ahora Volkswagen debe despedirse gradualmente de esto.

Las acciones de VW son muy atractivas para muchos inversores porque pagan elevados dividendos. Ahora también se busca culpables de la crisis. Por ejemplo, la copresidenta del Partido de la Izquierda, Janine Wissler, exigió que los grandes accionistas devolvieran sus beneficios. Probablemente no haya base legal para ello. Pero, ¿qué sentido tiene pagar altos dividendos durante una crisis?

No me sorprende que un político de izquierdas haga una exigencia tan disparatada. La exigencia es tonta. El dividendo es uno de los instrumentos utilizados para mantener el atractivo de la empresa para los inversores. En este sentido, VW haría bien en mantener el dividendo.

Y no hay que olvidar una cosa: El Grupo Volkswagen es muy rentable. Incluso la marca Volkswagen, que durante décadas rondó la línea cero, sigue generando ahora una rentabilidad sobre ventas de entre el 2,5% y el 5%. En otras palabras, Volkswagen es altamente rentable y permite a los accionistas participar en ello por una buena razón. No hay que olvidar que en Volkswagen también hay muchos accionistas personas, es decir, pequeños accionistas, para los que el dividendo forma parte de sus ingresos anuales.

Se ha criticado a VW por centrarse demasiado en los coches eléctricos. ¿Qué opina usted de los coches eléctricos?

Conduzco un coche eléctrico porque quiero experimentarlo en la vida cotidiana. Se habla mal de los coches eléctricos. Por ejemplo, mañana viajo a Múnich en coche eléctrico y pararé dos veces por el camino. Una pausa literalmente para tomar un café, durante la cual podré cargar lo suficiente para conducir otros 300 o 400 kilómetros.

Volkswagen ha cometido el error de sobrestimar el mercado. La empresa probablemente siguió el mensaje político de que el coche eléctrico es el futuro. Volkswagen cometió el error estructural de centrar plantas como la de Zwickau únicamente en los coches eléctricos. Si la demanda de coches eléctricos disminuye, por ejemplo debido al fin de las subvenciones, la planta tendrá que trabajar a jornada reducida y dejará de ser rentable.

BMW adopta un enfoque diferente. En BMW, los coches eléctricos, de gasolina, diésel, híbridos y de hidrógeno se fabrican en la misma línea de producción. Esto significa que si el cliente se decide por uno de los cinco sistemas de propulsión, la empresa puede reaccionar con total flexibilidad al mercado.

Primero se subvencionaron fuertemente los coches eléctricos y luego se suprimió la subvención. Recientemente se ha vuelto a hablar de subvenciones. ¿Es una señal de que los coches eléctricos no son competitivos en una economía de mercado?

En realidad, la promoción siempre es errónea. El mercado debe decidir y las empresas deben ser lo bastante flexibles para crear el producto adecuado para el mercado. Una vez que empiezas a subvencionar, te deslizas cada vez más hacia él. Con las primas por compra directa, Alemania cometió el error de subvencionar mucho al principio y luego acabar literalmente con la subvención durante de la noche a la mañana. Ahora los políticos se están dando cuenta de que no es tan bueno después de todo y están empezando de nuevo.

En una entrevista con Epoch Times, un empleado de VW de Zwickau dijo que incluso los directivos de VW difícilmente conducirían coches eléctricos. ¿Por qué la aceptación de los coches eléctricos es tan baja?

El problema de los coches eléctricos es: nadie sabe cuánto durarán. Por eso los compradores son muy reticentes a pagar 30.000 euros por un coche nuevo, que potencialmente podría costarles mucho menos como coche usado al cabo de tres o cinco años.

Es el problema de una nueva tecnología. Son los pioneros los que compran la nueva tecnología, aun a riesgo de tener un producto sin valor al cabo de unos años. Después de los pioneros viene la gente normal y entonces, en algún momento, pasará a formar parte de la cartera normal.

Ahora entiendo perfectamente lo que dice el empleado. Cuando Volkswagen empezó a fabricar coches eléctricos, los empleados estaban motivados para pedirlos como coches de empresa. Al cabo de un tiempo, la demanda de coches eléctricos era tan grande que los empleados ya no podían tenerlos. Y ahora que la demanda está cayendo, se les vuelven a recomendar e-cars. Esto significa que el mercado es muy volátil, muy fluctuante, y las empresas no pueden adaptarse a estas fluctuaciones porque las estructuras de producción reaccionan con demasiada lentitud.

Dentro de diez o quince años sabremos si la electromovilidad se impondrá o no. Sin duda, un país puede hacer frente a la electromovilidad si se crean las estructuras para ello. Y como en Alemania siempre se habla de la infraestructura de recarga, me gustaría decir que ya no hay problemas a este respecto en Alemania ni en Europa Central.

La industria del automóvil es importante para Alemania. En Sajonia, por ejemplo, VW es el mayor empleador. ¿Es el estado de la industria automovilística un indicador de la situación empresarial de Alemania en su conjunto?

Creo que el indicador va demasiado lejos. La industria automovilística alemana sigue siendo muy competitiva. En términos de tecnología, es líder.

Un pequeño ejemplo: la conducción autónoma, que Tesla lleva cinco años anunciando, ya está disponible en BMW y Mercedes desde hace dos años. Tesla anunciará pronto un robotaxi, que ya está disponible en BMW y Mercedes desde hace cinco o seis años.

Ya en 2016, el importante gestor de activos BlackRock siguió reduciendo su exposición a VW en renta variable y desde 2021 invierte cada vez más su capital en fabricantes chinos de automóviles. Cómo debe valorarse esto?

A un gestor de este tipo le interesan los resultados a corto plazo. Se esfuerza por salir de los mercados establecidos y entrar en otros nuevos, porque allí las oportunidades de crecimiento son mayores. La industria automovilística china se encuentra ahora en una fase en la que la industria automovilística estadounidense o europea estaba hace 100 años.

Echemos un vistazo al futuro. ¿Estamos al principio de una crisis creciente en la industria del automóvil, o volverán a estabilizarse las cosas?

Estamos al principio de una crisis de localización en Alemania. Si seguimos con las condiciones marco políticas tal como están, perderemos puestos de trabajo. No sólo en la industria del automóvil, sino en todas partes donde la energía desempeña un papel importante, donde la burocracia actúa como un obstáculo, donde no puedo establecer nuevas estructuras con la suficiente rapidez.

¿Cómo reacciona la industria del automóvil? Las grandes empresas son internacionales, fabrican el coche en otro sitio. Entonces el VW ID.7 llega al mercado alemán desde Hungría.

Seguimos siendo líderes mundiales en investigación y desarrollo. Por eso los fabricantes de automóviles mantendrán estos departamentos en gran parte en Alemania. Pero como lugar de producción, Alemania está en peligro.

¿Qué hay que hacer para que Alemania resulte más atractiva como lugar de negocios?

Hay dos puntos muy importantes. Uno es el precio de la energía. En Alemania tenemos unos precios de la energía que no son competitivos a escala internacional. El segundo es la burocracia. Tenemos una estructura totalmente sobre regulada. Las leyes se cambian cada pocos meses. Antes de que entrara en vigor la famosa Ley de Calefacción, se modificó tres veces. Un técnico de calefacción tiene que cumplir 300 páginas de reglamentos. Eso nos demuestra que reducir la burocracia sólo funciona si se eliminan los burócratas.