ENTREVISTA.- Philippe Charlez es ingeniero de Minas de la Escuela Politécnica de Mons (Bélgica) y doctor en física por el Instituto de Física del Globo de París. Colabora como editorialista en numerosos medios y es autor de varias obras sobre la transición energética (entre ellas, «Los diez mandamientos de la transición energética» – VA edición, 2023). Actualmente es director del Observatorio Énergie-Climat del Instituto Sapiens. Philippe Charlez es coautor, junto con el Instituto Sapiens, de «¿Es sostenible la transición energética?». En esta entrevista con Epoch Times, analiza la Directiva de la Unión Europea (UE) que prohíbe la venta de coches nuevos con motores de combustión a partir de 2035 y sus consecuencias para la industria europea del automóvil.
En diciembre de 2019, la Comisión Europea lanzó el Pacto Verde Europeo, un «conjunto de medidas destinadas a poner a la UE en el camino de la transición ecológica». En marzo de 2023, se confirmó una medida clave de este pacto: la prohibición de la venta de coches nuevos con motores de combustión a partir de 2035. En un artículo publicado en Le Figaro, usted afirma que Bruselas está «matando a la industria automotriz europea». Para usted, ¿el objetivo de 2035 no es viable?
Este calendario es el resultado de un cálculo pueril, propio de los funcionarios europeos: dado que la vida útil de un coche con motor de combustión es en promedio de 15 años, prohibir la venta de coches nuevos en 2035 implica implícitamente el fin de los coches de combustión en 2050.
Dudo realmente que este calendario sea viable. En 2019, personas respetables como el actual CEO de Stellantis, Carlos Tavares, ya habían expresado algunas reservas. Mientras que Carlos Ghosn, su homólogo en Renault en esa época, creía en una transición total hacia lo eléctrico, Tavares señalaba que aún quedaba mucho por hacer para reducir las emisiones de CO2 y el consumo de los coches de combustión.
Sin embargo, cuando Bruselas publicó su directiva, los fabricantes la acataron y comenzaron a transformar sus líneas de producción hacia una transición total a lo eléctrico. Aunque no ha cambiado su opinión sobre la falta de pertinencia de esta decisión, Carlos Tavares siguió adelante y hoy considera que no se debe retroceder. Sin embargo, no es el único que duda.
«Con ocasión de una reunión de los think tanks franceses organizada este año en Neuilly por el Instituto Sapiens, le pedí la opinión a Jean-Dominique Senard, actual presidente del consejo de administración de Renault: «¿Era la directiva europea sobre los coches de combustión compatible con el futuro del mercado de los vehículos eléctricos?». Me respondió que oficialmente sí, pero que entre bastidores Renault tenía un plan B, que consistía en mantener en paralelo las dos líneas de fabricación. ¡Esto tendría como consecuencia un costo exorbitante! Si los vehículos eléctricos no superan rápidamente a los de combustión, será inevitable posponer el objetivo entre cinco y diez años. Los fabricantes, por lo tanto, están divididos entre dos estrategias contradictorias».
Durante el año pasado, las ventas de vehículos eléctricos en Europa se contrajeron un 11%. Pero al mismo tiempo, las ventas de vehículos eléctricos chinos están aumentando. ¿Cómo explicar esta contradicción? En los próximos diez años, ¿podrán los fabricantes europeos alcanzar al Imperio Medio?
Los fabricantes europeos no sólo tienen pocas posibilidades de ponerse al día, sino que corren el riesgo de acumular más. Los chinos saben desde hace tiempo que nunca alcanzarán a Europa en términos de coches térmicos. Además, ante una UE que quiere prohibir la venta de nuevos vehículos de combustión a medio plazo, lógicamente han decidido apostar por los vehículos eléctricos y han tomado una ventaja tecnológica de al menos diez años sobre los europeos.
Además, los chinos tienen ahora el 85% del mercado de baterías y pilas de combustible, que son los componentes clave de los coches eléctricos y de hidrógeno. ¡Incluso la estadounidense Tesla fabrica sus baterías en China! Además, el Imperio del Medio controla la mayoría de los metales críticos necesarios para fabricar baterías y pilas de combustible. Por último, China mantiene unos costes laborales bajos en comparación con Europa. Teniendo en cuenta estos indicadores, no vemos cómo Europa podría resistir el tsunami de los coches eléctricos chinos.
Sin embargo, aunque las ventas de coches eléctricos chinos han crecido significativamente en los últimos años (su cuota ha aumentado del 2% al 10% del mercado), al igual que el mercado europeo, se han estancado durante un año. Muchos vehículos eléctricos chinos que no encuentran comprador quedan almacenados en el puerto de Amberes.
¿A qué se debe esta desaceleración generalizada de las ventas? Las razones son multifactoriales: precio un 30% más alto que el de los coches térmicos equivalentes, caída significativa de las ayudas públicas (¡la deuda estatal y el déficit obligan!), complejidades prácticas en largas distancias y en las grandes metrópolis en gran medida mal equipadas con estaciones de recarga. Como señala Carlos Tavares, reducir las ayudas no disminuye las ventas, las detiene. Por tanto, el vehículo eléctrico se encuentra hoy bajo “perfusión pública”.
En conclusión, esta importante caída de las ventas deja pocas esperanzas a los fabricantes europeos de alcanzar los objetivos marcados por la UE.
El director general del Grupo Renault, Luca de Meo, dijo recientemente a sus colegas europeos que el objetivo de prohibir las ventas de nuevos coches térmicos a partir de 2035 era «complicado» de alcanzar y abogó por una mayor «flexibilidad» a nivel de calendario. ¿Podemos imaginar que se retrase el plazo? ¿Aplazar el objetivo durante varios años sería una buena solución o, en su opinión, deberíamos abandonar lo marcado por el Pacto Verde Europeo?
La legislación europea no se detiene en 2035. Para reducir las emisiones para entonces, Bruselas ha exigido a los fabricantes que reduzcan las emisiones de sus vehículos térmicos a 81 gCO2/km en 2025 y a menos de 70 gCO2/km en 2030. Estos objetivos son imposibles de alcanzar a menos que invirtamos masivamente en I+D de un sector térmico condenado a desaparecer ¡en menos de diez años! Y si se superan las emisiones, se aplicarán a los fabricantes multas calculadas sobre todos los coches vendidos.
Los fabricantes europeos de motores, que inicialmente contaban con la venta masiva de coches eléctricos para reducir sus emisiones globales, se encuentran contra la pared, ya que la dirección negativa del mercado de los vehículos eléctricos aumenta día a día la multa. Según la Asociación Internacional de Fabricantes, alcanzaría los 15.000 millones de euros en 2025.
Para eludir la multa, los fabricantes no tienen más remedio que reducir su producción de vehículos térmicos con graves consecuencias: cierres de fábricas con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo, reducción significativa de la facturación y aumento del precio potencial de los vehículos térmicos enrarecidos. Volkswagen, fabricante líder europeo, está preparando un enorme plan de ahorro que conducirá al cierre de fábricas en Alemania. Una novedad en 87 años de existencia del principal fabricante europeo.
Todas estas consideraciones nos devuelven a la cuestión clave de un objetivo demasiado ambicioso para 2035. Llevar la industria automovilística europea tan rápidamente a la tecnología totalmente eléctrica representa un riesgo desconsiderado. Sobre todo porque los chinos y los indios no reducen sus emisiones, el esfuerzo será insignificante en términos climáticos. Siguiendo los estándares europeos, la industria automovilística europea (que representa 15 millones de puestos de trabajo) “se suicida en el altar de la virtud”.
¿Existen alternativas creíbles a los coches eléctricos que el Pacto Verde Europeo podría haber propuesto?
La movilidad eléctrica no es una tecnología universal. Está destinado principalmente a zonas urbanas (siempre que haya suficientes terminales), periurbanas y rurales. Por otro lado, por motivos de carga y autonomía, el vehículo eléctrico no es realmente apto para largas distancias. Además, sólo es interesante en términos de descarbonización si la electricidad se descarboniza, lo que está lejos de ser el caso hoy en día en muchos países (el 66% de la electricidad mundial sigue siendo de origen fósil).
Una primera alternativa sería seguir reduciendo la huella de carbono de los coches térmicos. Si bien consumen una media de 6l/100km, disponemos de tecnologías para reducirlo a tres litros. Reducir el peso, la velocidad de 130 km/h a 100 km/h en autopista, mejorar la calidad de los neumáticos y la aerodinámica de la carrocería o mejorar la eficiencia de los motores gracias a la tecnología digital son palancas de mejora.
El hidrógeno también es una solución alternativa a la electricidad con baterías en largas distancias (eliminamos las desventajas del tiempo de carga y la autonomía). Pero, por el momento, más allá de las cuestiones de precio, su implantación masiva requeriría conectar el territorio con una red de distribución de varios miles de estaciones de servicio. A título informativo, una bomba de hidrógeno cuesta 1 millón de euros frente a los 100.000 euros de una bomba de gasolina. También debes saber que el balance energético del hidrógeno es desastroso: después de haber fabricado el hidrógeno en un electrolizador con electricidad, la electricidad se reproduce en el vehículo con una pila de combustible.
La última opción son los biocombustibles elaborados a partir de plantas y conocidos desde principios del siglo XX. El bioetanol es el representante más conocido. Sin embargo, la producción masiva de biocombustibles que requiere mucha agua y, sobre todo, mucha tierra agrícola está de facto en conflicto con la agricultura alimentaria.
Por tanto, no existe una solución milagrosa.
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