«No automatización significa no automatización», afirmó la Asociación Internacional de Estibadores (ILA), el sindicato que representa a 85,000 trabajadores portuarios y marítimos.
El 3 de octubre, los responsables de la ILA alcanzaron un acuerdo salarial provisional con la Alianza Marítima de Estados Unidos (USMX), por el que se suspendió la huelga de tres días y se prorrogó el contrato marco vigente hasta el 15 de enero.
El nuevo acuerdo concede a ambas partes unos 100 días para negociar un nuevo convenio, siendo la automatización el principal escollo.
Aunque la ILA confirmó que USMX había acordado aumentar el salario de miles de trabajadores portuarios, ahora están centrando sus conversaciones en el uso de la tecnología para realizar tareas con menos intervención humana. El sindicato busca prohibir la automatización de camiones, grúas y compuertas que mueven contenedores.
Los negociadores sindicales quieren ahora una mayor protección ante la posibilidad de que los puestos de trabajo sean sustituidos por la automatización y la semiautomatización, lo que podría ser un escollo importante para evitar otra ronda de paros en el nuevo año.
«La automatización seguirá siendo un tema que se resolverá y se está resolviendo en este contrato», dijo el presidente de la ILA, Harold Daggett, en una declaración.
«La ILA negoció restricciones a la automatización y la semiautomatización en el último contrato. La ILA solo quiere endurecer el lenguaje de que no automatización significa no automatización».
Estado de la automatización en los puertos
En 1977, la última vez que el sindicato fue a la huelga, el avance tecnológico era un tema de primer orden para los funcionarios y trabajadores.
El trabajo portuario había sido un proceso manual intensivo en los años anteriores a la acción laboral de hace casi 50 años. Con el paso del tiempo, la industria pasó a utilizar contenedores con grúas y otros equipos. Esto hizo que el proceso de los contenedores fuera más eficaz y aumentara los volúmenes, dijo Paul Brashier, vicepresidente de la cadena de suministro global de ITS Logistics.
El Sr. Brashier declaró que la informatización de la cadena de suministro —en el país y en el extranjero— se ha convertido en algo común, como la digitalización de los documentos de despacho de aduanas para entrar y salir de las terminales.
Según un informe de marzo de 2024 de la Government Accountability Office (GAO), los 10 mayores puertos nacionales de contenedores instalaron algún tipo de tecnología de automatización para manipular y procesar la carga. Esto implica normalmente la carga, descarga o desplazamiento de contenedores pesados.
Una disposición del anterior contrato exige el permiso de la ILA para que los puertos instalen cualquier tipo de automatización. Los expertos del sector afirman que esta resistencia a acelerar los procesos automatizados y semiautomatizados en las terminales ha dado lugar a un sistema ineficaz y poco competitivo.
Robert Khachatryan, fundador y CEO de Freight Right Global Logistics, afirma que «hay razones de peso para que los puertos estadounidenses adopten más automatización y tecnología» para reforzar la competitividad y la eficiencia.
«Los puertos estadounidenses suelen ir a la zaga de sus homólogos internacionales en términos de eficiencia. Por ejemplo, los puertos de Singapur, Rotterdam y Dubai se citan a menudo como más automatizados y eficientes, lo que permite tiempos de respuesta más rápidos para la carga», dijo Khachatryan a The Epoch Times.
El año pasado, el Índice de Rendimiento de Puertos de Contenedores del Banco Mundial mostró que ningún puerto estadounidense figuraba entre los 10 primeros. Las clasificaciones más altas que recibió un puerto estadounidense fueron la nº 53, en Charleston, y el nº 55, en Filadelfia.
«La falta de automatización en los puertos estadounidenses contribuyó a la crisis de la cadena de suministro de 2021», afirmó Sean Higgins, investigador del Competitive Enterprise Institute, en un informe analítico. «El sindicato International Longshore and Warehouse Union (ILWU), que representa a la mayoría de los estibadores de los estados de California, Oregón y Washington, ha combatido todos y cada uno de los esfuerzos de modernización. El sindicato incluso se negó a permitir que sus miembros trabajaran en cualquier buque automatizado que atracara en un puerto estadounidense».
La automatización también puede afectar a los ingresos de la ILA en concepto de cánones por contenedores, también conocidos como tasas por contacto. Cada vez que una grúa sindical «toca» un contenedor, el sindicato genera considerables cuotas de la USMX.
«Con la automatización, supongo que estas regalías se verían realmente afectadas», dijo el Sr. Bashier.
Los sindicatos temen la pérdida de empleos por la automatización
Los líderes sindicales han puesto trabas a la automatización por motivos de seguridad en el empleo.
En junio, el ILA interrumpió las conversaciones con la USMX y afirmó que la instalación de un sistema automatizado de puertas en un puerto de Mobile, Alabama, violaba su contrato. Este sistema puede procesar los camiones que entran y salen del puerto basándose en escáneres digitales y no requiere mano de obra sindicada.
Jack Pennington, miembro de la ILA, escribió en Facebook y fue citado en una declaración del sindicato del 30 de septiembre, que su sector -y otros- no necesitan adoptar la automatización, y añadió que la automatización no reduce el costo de los bienes de consumo a pesar del argumento de los defensores de que puede ahorrar dinero a los consumidores.
«El costo del coche estándar subió para pagar los robots (…) ¡y miles de trabajadores se quedaron sin empleo!». escribió Pennington, refiriéndose a la automatización en la industria del automóvil.
En los dos últimos años, un amplio abanico de sindicatos manifestó su oposición a la automatización.
En 2023, en otro sector, los guionistas de Hollywood iniciaron una huelga de cinco meses para buscar protecciones contra el uso de inteligencia artificial en los guiones.
Los miembros del sindicato United Auto Workers (UAW) también acudieron a los piquetes por su inquietud ante la posibilidad de quedarse obsoletos en medio de las innovaciones tecnológicas. El CEO de Ford, Jim Farley, declaró en 2022 que la empresa necesitaría un 40% menos de trabajadores para fabricar vehículos eléctricos.
Del mismo modo, en Europa, los trabajadores portuarios consiguieron contratos que incluían protecciones negociadas en torno a la pérdida de puestos de trabajo por automatización. Aunque se han mostrado más abiertos a las tecnologías que hacen más eficiente el sector portuario, los sindicatos siguen luchando contra las instalaciones que amenazan el sustento de sus trabajadores.
¿Están justificados los temores a la pérdida de empleo?
Los datos sugieren que la automatización desplazará temporalmente a los trabajadores portuarios del sector del transporte marítimo.
Según un informe de 2022 de la Economic Roundtable, se ha automatizado el 4% de la capacidad de las terminales internacionales de contenedores, incluidas la Long Beach Container Terminal (LBCT) del puerto de Long Beach y la Trans Pacific Container Service Corporation (TraPac) del puerto de Los Ángeles. Se estimó que la automatización eliminó 572 empleos anuales a tiempo completo en estos puertos en 2020 y 2021.
Brashier señaló que, si bien la automatización podría reducir inicialmente los puestos de trabajo, con el tiempo puede crear nuevas oportunidades de empleo.
«La preocupación general es que cualquier automatización eliminará puestos de trabajo. Pero muchas veces, cuando vemos este tipo de automatización aplicada en otros puertos, se abren también otros puestos de trabajo», declaró Brashier. «Así que, a corto plazo, entiendo por qué les preocupa, pero cuando uno mira más allá, a medida que se automatiza, surgen más oportunidades».
Aunque hay que tener en cuenta a los trabajadores durante esta transición, «la implantación de tecnologías avanzadas puede agilizar las operaciones y reducir la congestión», afirma Khachatryan.
Para ayudar al desarrollo profesional de los trabajadores en un sector tan cambiante, otros puertos también ofrecen programas de formación para reforzar las habilidades de sus trabajadores.
En mayo de 2024, el sindicato International Longshore and Warehouse Union (ILWU), que representa a los trabajadores portuarios de la costa oeste, anunció la creación de un centro de formación en el puerto de Los Ángeles con la Pacific Maritime Association (PMA). Este centro permite a los miembros de ILWU obtener nuevas habilidades participando en programas que «recualifican» o «mejoran las cualificaciones».
«Se abrirán otros centros de formación M&R para dar servicio al norte de California y al noroeste del Pacífico», se leía en el anuncio. «Los centros forman parte de un acuerdo entre la ILWU y la PMA para establecer un programa de formación de estibadores en nuevas habilidades para mantener y reparar las tecnologías existentes y emergentes».
Eric Clark, gestor de carteras de Accuvest Global Advisors, cree que cuanto más combatan los sindicatos el progreso tecnológico, «más se les impondrá esta innovación y automatización».
«En resumidas cuentas, nuestros puertos e infraestructuras no son competitivos frente a sus homólogos mundiales porque los sindicatos luchan contra la innovación y la automatización, y nosotros permitimos que ocurra», declaró Clark en un correo electrónico a The Epoch Times. «Esto acabará forzando el cambio».
James McNamara, jefe de personal y director de relaciones públicas de la ILA, dijo a The Epoch Times que el sindicato «no participará en ninguna entrevista en este momento», pero confirmó que «la automatización será sin duda parte de las negociaciones en curso.»
The Epoch Times se puso en contacto con la Alianza Marítima de Estados Unidos para pedir sus comentarios.
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