Análisis de noticias
Aunque los vehículos eléctricos han batido otro récord de ventas, los elevados costes de producción y la disminución de la base de nuevos clientes han generado crecientes pérdidas empresariales, obligando a los fabricantes de vehículos eléctricos (VE) a reducir sus planes de expansión del mercado. Algunos expertos creen que estos problemas son el resultado de la interferencia del gobierno en el negocio de la política industrial.
El informe del 12 de octubre de Kelley Blue Book reveló que las ventas de vehículos eléctricos alcanzaron otro récord en el tercer trimestre de 2023, acelerando más allá de 300,000 vehículos impulsados por baterías «por primera vez en el mercado de EE. UU.».
Con 313,086 vehículos vendidos, superó el récord de 298,039 vendidos en el segundo trimestre y supuso un aumento de casi el 50% respecto al trimestre del año anterior. En lo que va de año, las ventas de vehículos eléctricos superaron las 873,000 unidades en septiembre, por lo que se prevé que superen el millón en torno al Día de Acción de Gracias.
En total, los vehículos eléctricos representaron el 7.9% de las ventas de coches entre julio y septiembre, lo que supone un aumento récord del 0.7% respecto a las cifras del segundo trimestre.
Sin embargo, a pesar de las buenas cifras de ventas, los vehículos eléctricos se acumulan en los concesionarios y los fabricantes pierden dinero. Tras invertir miles de millones en el mercado de los vehículos eléctricos, muchos fabricantes han dado la voz de alarma y afirman que la demanda no está a la altura de sus expectativas.
De cara a 2024, muchas de estas empresas están reduciendo sus planes de producción de vehículos eléctricos.
¿Cuáles son los problemas que se esconden tras las cifras récord de ventas?
Ralentización, pérdidas y recortes
Frente a las cifras récord, las ventas no se han traducido en los beneficios previstos.
Según los informes, los datos de Edmunds.com muestran que los vehículos eléctricos, que antes se vendían en 21 días, ahora permanecen en los concesionarios un promedio de 65 días.
Business Insider reportó que los vehículos eléctricos son tan difíciles de vender para Mercedes-Benz que el fabricante de automóviles «los ha puesto en liquidación a precios enormemente reducidos» para sacarlos de los concesionarios.
Los resultados del tercer trimestre de Ford Motor Company revelaron un aumento de las pérdidas con los vehículos eléctricos, registrando una pérdida operativa de 1300 millones de dólares, frente a los 1100 millones del trimestre anterior y más del doble de su pérdida del tercer trimestre de 2022.
Como reportó Business Insider el 27 de octubre, Ford está posponiendo alrededor de 12,000 millones de dólares en futuras inversiones en VE, incluida la construcción prevista de una nueva planta de baterías. El Modelo e de Ford perdió 1300 millones de dólares, lo que se traduce en una pérdida de unos 36,000 dólares por vehículo entregado.
Yahoo Finanzas informó en agosto de que los ingresos son tan malos para los VE que Ford prevé unas pérdidas de unos 4500 millones de dólares.
Sin embargo, Ford no es la única empresa que está frenando la producción de vehículos eléctricos.
General Motors (GM) anunció el 25 de octubre que abandona el objetivo de producir 400,000 vehículos eléctricos para mediados de 2024. GM también está retrasando los planes para reequipar su planta de Lake Orion en Michigan para la producción de dos modelos de camionetas totalmente eléctricas, la Chevy Silverado EV y la GMC Sierra EV.
El 25 de octubre llegaron más malas noticias para los que esperaban opciones de VE más baratas. GM y Honda anunciaron la cancelación de su largamente planeada colaboración para producir toda una gama de VE que costarían menos de 30,000 dólares. Se suponía que la empresa conjunta, anunciada en abril de 2022, pondría los vehículos eléctricos más baratos a disposición de los mercados de Norteamérica, Sudamérica y China en 2027.
El 31 de octubre, Markets Business Insider reportó que Tesla había recibido un golpe de 41,000 millones de dólares a medida que el mercado de vehículos eléctricos sigue perdiendo apoyo. El CEO Elon Musk posee el 13% de las acciones de Tesla, lo que representa la mayor parte de su riqueza personal. Según las últimas estimaciones del Índice de Multimillonarios de Bloomberg, el hombre más rico del mundo vio caer su fortuna hasta los 193,000 millones de dólares. Es la primera vez que su valor se sitúa por debajo de los 200,000 millones de dólares desde principios de junio.
Incluso Hertz, la empresa de alquiler de coches que una vez imaginó convertirse en el principal proveedor de vehículos eléctricos del mundo, está reconsiderando sus planes debido a la caída del valor de reventa de los vehículos eléctricos y al alto coste de las reparaciones por colisión.
The Verge reportó el 27 de octubre de que los conductores de Uber, que alquilan alrededor del 50% de los Tesla EV de Hertz, están causando muchos más daños de los que esperaban
Según un estudio reciente de CCC Intelligent Solutions Inc, los vehículos eléctricos tienen un coste de reparación superior al de sus homólogos con motor de combustión interna (VCI). Basándose en las reclamaciones de seguros de pequeñas marcas de vehículos eléctricos no lujosos con daños en la parte delantera que aún se podían conducir, los vehículos eléctricos cuestan un promedio de 4041 dólares, aproximadamente un 27% más que los ICEV.
Las reparaciones de VE también tienen un mayor porcentaje de devoluciones al taller por parte del cliente para más trabajo después de la recogida.
Impulsados por las ayudas públicas
Los VE también son caros. Según Edmunds.com, el precio promedio de transacción de un VE nuevo en abril fue de 64,029 dólares. El precio promedio de transacción de un vehículo tradicional de gasolina fue de 47,664 dólares.
Sin embargo, el éxito inicial de las ventas de VE parece estar impulsado por las ayudas públicas.
A medida que el gobierno federal empuja a Estados Unidos hacia el «100 por ciento, totalmente eléctrico», Jason Isaac, de la Fundación de Políticas Públicas de Texas, sugiere que tiene menos que ver con la «mitigación del clima» y más con el «control».
«Creo que fue sólo un impulso político», dijo a The Epoch Times. «Había empresas que empezaron a involucrarse en política en lugar de en su deber fiduciario y ahora les está saliendo el tiro por la culata. Sólo ahora se empieza a oír hablar de los problemas, porque estas empresas están perdiendo mucho dinero».
«Hay un punto para los VE, pero desde luego no es el 100%», añadió, sugiriendo que la única razón por la que las ventas de VE han tenido tanto éxito es porque «el gobierno lo está forzando».
«Nos están imponiendo esta transición. Se trata de control», dijo. «Nos están obligando a seguir este camino».
El 5 de agosto de 2021, el presidente Joe Biden firmó una orden ejecutiva, «estableciendo el objetivo de que el 50 por ciento de todos los turismos y camiones ligeros nuevos vendidos en 2030 sean vehículos de cero emisiones, incluyendo vehículos eléctricos de batería, eléctricos híbridos enchufables o eléctricos de pila de combustible».
La Ley de Reducción de la Inflación (IRA), promulgada el 16 de agosto de 2022, proporciona 394,000 millones de dólares en financiación energética y climática, la mayor parte en forma de créditos fiscales.
A partir de 2023, todos los compradores de vehículos eléctricos que cumplan los requisitos podrán optar a un crédito fiscal de hasta 7500 dólares. Las empresas, que reciben unos 216,000 millones de dólares en créditos fiscales, son las principales beneficiarias de la IRA. Los fabricantes que vendan 200,000 vehículos eléctricos cualificados dejarán de tener derecho a los incentivos.
Hasta ahora, sólo dos fabricantes de automóviles, Tesla y GM, han alcanzado el umbral de los 200,000 vehículos. Tesla alcanzó la marca de 200,000 en julio de 2018, y GM le siguió en noviembre de 2018.
Poco después de la retirada progresiva de Tesla, la demanda de vehículos eléctricos se redujo, lo que les obligó a recortar los precios en 2000 dólares. Después de que GM perdiera su elegibilidad para los créditos fiscales, las ventas de sus vehículos eléctricos se ralentizaron tan drásticamente que la empresa se vio obligada a despedir a 14,700 trabajadores y detener la producción tanto del Chevy Volt como del Cadillac CT6.
En abril, la Agencia de Protección del Medio Ambiente de EE. UU. (EPA, por sus siglas en inglés) anunció un endurecimiento de las normas de emisiones de turismos y camiones ligeros para 2027. Los requisitos más estrictos se basan en los establecidos por la EPA para los modelos de los años 2023 a 2026, S&P Global predice que estas normas empujarán a los vehículos eléctricos a una penetración en el mercado del 67% y al 46% de todos los nuevos modelos medianos para 2032.
La Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleos, promulgada por el presidente Biden el 15 de noviembre de 2021, autoriza 1.2 billones de dólares para gasto en transporte e infraestructuras, incluidos 7500 millones para construir una red nacional de estaciones de recarga de VE, considerada un elemento crítico en el «plan para acelerar la adopción de VE» entre la población estadounidense.
Dos años después, la infraestructura no es capaz de soportar la demanda actual.
Según Codibly, una empresa de software con la misión de «potenciar la transición» a las energías renovables, la infraestructura actual es «cara» y «deficiente».
La logística, la comunicación y los acuerdos necesarios entre la red, las empresas de servicios públicos y los fabricantes de cargadores son inadecuados, y hay muchos problemas para gestionar el consumo de energía durante las horas punta.
La American Trucking Associations reportó en abril de que una empresa de transporte que intentó cargar 30 camiones en una terminal de carga de Joliet, Illinois, fue clausurada por las autoridades locales porque superaría la cantidad de energía necesaria para abastecer a toda la ciudad. En California, una empresa que intentó cargar una docena de carretillas elevadoras también fue clausurada.
Un video posteado en las redes sociales muestra una enorme fila de Teslas mientras los conductores esperan horas su turno en una estación de carga de Luisiana. Otro video muestra coches parados en California, donde los conductores esperan aproximadamente ocho horas para su carga de 45 minutos.
Los datos del Departamento de Energía de EE. UU. muestran que California lidera las ventas de VE en el país, con casi el 40% de todas las matriculaciones de VE.
Sin embargo, gran parte del éxito de los VE en California puede atribuirse a nuevas normas que básicamente obligan a la gente a comprarlos.
El 25 de agosto de 2022, la oficina del gobernador Gavin Newsom anunció que la Junta de Recursos del Aire de California aprobó la norma Advanced Clean Cars II, que obliga a que el 100% de todas las ventas de coches nuevos en California sean vehículos de emisiones cero para 2035. La nueva norma codifica los objetivos para vehículos ligeros establecidos por la Orden Ejecutiva N-79-20 del 23 de septiembre de 2020 del Gobernador Newsom.
Las cinco C
Forbes sugiere que hay cinco razones por las que los VE están fracasando en el mercado estadounidense, el desconocimiento del producto. Entre ellas, la preocupación por la distancia que puede recorrer un VE con una sola carga, la limitada red de estaciones de recarga y los elevados tipos de interés, unidos a los ya de por sí elevados precios de compra.
Diana Furchtgott-Roth tiene su propia lista de razones, a las que llama «las cinco C».
La Sra. Furchtgott-Roth es una economista educada en Oxford que se desempeña como directora del Centro de Energía, Clima y Medio Ambiente y el Herbert y Joyce Morgan Fellow en Energía y Política Ambiental en The Heritage Foundation.
«Hay razones muy reales por las que los estadounidenses no quieren comprarlos, y todo se reduce a las Cinco C», declaró a The Epoch Times.
«La primera es el coste. «Cuestan más. Cuestan entre 10,000 y 30,000 dólares más que un vehículo normal y la mayoría de la gente no quiere gastarse ese dinero extra». La camioneta más vendida en Estados Unidos es la Ford F-150. La versión Lightning de esta camioneta cuesta unos 2000 euros. Su versión Lightning cuesta unos 26,000 dólares más».
Luego está la «conveniencia».
«La gente simplemente no quiere tener que parar en un viaje largo por carretera cada dos o tres horas para cargar su vehículo», dijo.
El tercero es «el clima».
«En un clima frío, las baterías de estos vehículos pierden entre el 20 y el 40% de su carga», explicó, y añadió: «En climas muy cálidos, también pierden parte de su carga. Por eso sólo hay unos 530 VE registrados en Wyoming y unos 350 en Dakota del Norte».
El cuarto es «China».
El quinto en la lista de la Sra. Furchtgott-Roth es «los niños».
«Si tienes muchos niños, no puedes meterlos en un VE porque tienden a ser más pequeños», dijo.
«Esto es insostenible»
En última instancia, Furchtgott-Roth cree que el mercado corregirá los problemas de los vehículos eléctricos de forma natural.
«Cuando algo es insostenible, se detiene, y creo que esto es insostenible», propuso, sugiriendo que el número de fabricantes que están reduciendo la producción es una indicación de que «ya se está deteniendo».
También duda de que el objetivo de hacer que Estados Unidos sea 100% EV para 2035 se cumpla.
«No creo que la industria automovilística consiga dejar de fabricar vehículos normales y pasar a fabricar vehículos 100% eléctricos. Simplemente no veo que suceda», afirmó, diciendo que «es un gran error que el gobierno federal se meta en el negocio de la política industrial y le diga a la gente lo que tiene que comprar».
Para demostrar el éxito de las buenas prácticas de mercado, citó las ventas del RAV4 Hybrid de Toyota, que tiene un motor de combustión interna y una batería que amplía la autonomía del motor de combustión interna de 20 a 30 millas por galón a más de 50 o 60 millas por galón.
«Es algo que el gobierno no ha impuesto a la gente», señaló. «No han obligado a Toyota a fabricarlo y no hay ningún crédito fiscal para comprarlo. Toyota no recibe ninguna gran subvención para construir una planta de fabricación, pero estas cosas se venden. Se venden porque la empresa ha identificado una demanda y fabrica los productos que la gente quiere comprar».
Un ejemplo de cómo el mercado se enfrenta a un mal producto, dijo, es el iPhone y la Blackberry.
«Primero fue Blackberry. Entonces Apple decidió que podía hacerlo mejor y fabricó el iPhone, y Blackberry se quedó sin negocio», recuerda. «No es que el gobierno viniera y dijera que había que fabricar el iPhone para que la gente lo comprara. Las empresas son innovadoras. Identifican las oportunidades de beneficio y la demanda del mercado, y eso va a ocurrir también en la industria del automóvil».
En última instancia, la Sra. Furchtgott-Roth cree que el futuro de la industria del automóvil será el híbrido, diciendo que «las empresas que hacen los productos que la gente quiere van a prosperar, mientras que los que no lo hacen van a ir a la quiebra».
«Los consumidores deberían poder elegir el producto», aconseja. «Deben poder decidir si quieren un lavavajillas que consuma más o menos agua. Deberían poder decidir si quieren una cocina de gas o eléctrica. Deberían poder elegir entre coches grandes o pequeños, eficientes o no eficientes energéticamente. Ellos elegirán y los demás desaparecerán. Gracias a la elección del consumidor, las empresas innovan lo que funciona y acaban teniendo mejores productos».
The Epoch Times se puso en contacto con la Agencia de Protección del Medio Ambiente y el Departamento de Transporte para pedirles comentarios.
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