La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA) convocó una reunión pública el jueves 5 de octubre para debatir su decisión inicial sobre determinados infladores de airbag frontales, que se consideró que contenían un defecto de seguridad que justificaba su retirada. La agencia podría efectuar una llamada a revisión de aproximadamente 52 millones de vehículos con los componentes en su interior, que se utilizan en millones de vehículos de 11 fabricantes de automóviles diferentes.
La reunión tenía por objeto evaluar si era necesaria una orden de retirada de estos componentes potencialmente peligrosos, a raíz de lo que, según la agencia, han sido incidentes de rotura de infladores con resultado de víctimas mortales y heridos. La NHTSA cita siete casos en EE.UU., otro en Canadá y uno en Turquía, en los que dos murieron y los demás resultaron heridos como consecuencia del choque y de los infladores de airbag.
Los infladores de airbag en cuestión fueron producidos por ARC Automotive Inc. con sede en Tennessee y su licenciatario Deli Automotive Systems entre 2000 y enero de 2018, y aunque la NHTSA ya ha instado a una retirada del mercado, la compañía se ha opuesto a la necesidad de una medida tan drástica.
ARC se ha resistido a emitir un retiro más amplio, diciendo que tal retiro para un número tan pequeño de «incidentes aislados» no tendría precedentes.
Airbags: Un arma de doble filo
En la reunión del jueves en Washington, Sharon Yugovich, jefa de la División A de Defectos de Vehículos de la NHTSA, destacó la complejidad de la situación del inflador del airbag. Aunque los airbags están diseñados para salvar vidas, sus defectos pueden convertirlos en una fuente de lesiones o incluso de muerte.
Yugovich se centró en los «infladores toroidales híbridos» fabricados por ARC y Deli, señalando que estos infladores tenían el potencial de romperse, poniendo en peligro a los ocupantes con fragmentos de metal.
«Un inflador híbrido utiliza gas almacenado que es excitado por un propulsor para llenar el cojín del airbag, y los infladores toroidales tienen forma redonda en lugar de cilíndrica», explicó. «ARC empezó a fabricar estos infladores en 2000, y ARC concedió a Delhi una licencia para fabricar los infladores en 2001. Delhi fabricó estos infladores en virtud del acuerdo hasta 2004, mientras que ARC sigue fabricando los infladores.»
Yugovich proporcionó una visión general de la investigación que comenzó en 2015, escalando en gravedad a medida que se informaban más incidentes. Dijo que el alcance de la investigación terminó en 2018, cuando la compañía instaló boroscopios, que, según ella, parecían haber mitigado el problema.
Un boroscopio es un dispositivo óptico utilizado para realizar una inspección visual en espacios estrechos o de difícil acceso, dijo.
«Sin previo aviso ni posibilidad de predecirlo, la trayectoria del flujo de aire desde el inflador hasta el cojín del airbag puede bloquearse», explicó.
«Cuando esto ocurre, aumenta la presión interna de la carcasa de acero del inflador. Si la obstrucción es lo suficientemente grande, la carcasa de acero del inflador puede superar sus límites de resistencia, sobrepresurizarse y, en última instancia, romperse. Durante una rotura, los fragmentos de metal, incluidos los trozos del soporte central, son impulsados con fuerza hacia el interior del habitáculo, causando lesiones graves o la muerte a los ocupantes del vehículo.»
A pesar de las medidas preventivas adoptadas por ARC, incluida la introducción de dispositivos de boroscopio en la fabricación, dijo que los incidentes continuaron ocurriendo ya que los componentes supuestamente defectuosos están en más de 52 millones de vehículos producidos durante ese tiempo, lo que ha dado lugar a retiradas limitadas por parte de fabricantes como General Motors, BMW y Ford.
En abril de este año, la NHTSA envió una carta de solicitud de retirada a ARC, que ésta rechazó. En mayo, GM llamó a revisión aproximadamente un millón de vehículos con estos componentes.
«Estamos hoy aquí porque [estos incidentes]… [no son] los últimos que ocurrirán», afirmó. «Los datos y las pruebas sugieren que esto volverá a ocurrir. El momento es impredecible, y cualquiera de los aproximadamente 52 millones de infladores sujetos está en peligro». Una retirada de toda la población de infladores de sujeto abordará este riesgo».
Análisis de los riesgos
La Dra. Donna Glasner, estadística matemática de la NHTSA, ofreció una perspectiva estadística de la rotura de los infladores de airbag.
Basándose en sus cálculos, estimó que la tasa de rotura era de aproximadamente uno de cada 370,000 despliegues del airbag.
Glasner subrayó la importancia de disponer de un conjunto de datos más completo para mejorar las predicciones.
«Nunca podemos predecir con certeza lo que ocurrirá en el futuro, pero los datos nos ayudan a comprender mejor los posibles resultados», afirmó. «Dada la población restante de estos infladores y vehículos, basándonos en la información disponible, es razonable suponer que seguirán produciéndose roturas».
Incidentes anteriores
Bruce York, jefe de división de la Oficina de Investigación de Defectos (ODI), habló durante su presentación del papel fundamental que desempeña la ODI a la hora de identificar y abordar los defectos de seguridad en los automóviles.
York destacó como ejemplo significativo las retiradas del airbag de Takata a principios de la década de 2000, en las que se vieron implicados varios fabricantes y numerosos heridos y muertos.
«Takata suministraba a los fabricantes de vehículos infladores de airbag que, tras una exposición prolongada a ciclos de alta temperatura y humedad, llegaron a romperse, proyectando fragmentos de metal contra los ocupantes de los vehículos», dijo. «Las llamadas a revisión de los airbags de Takata son las mayores y más complejas de la historia de la NHTSA… Hasta la fecha, la rotura de los infladores de Takata es responsable de más de 400 lesiones y 27 muertes en Estados Unidos».
Dijo que en ese caso, la NHTSA emitió una carta de solicitud de retirada a Takata muy pronto, cuando había «seis roturas».
«Lo que sabíamos entonces con respecto a Takata y lo que podemos predecir con la población en cuestión es que seguirán produciéndose roturas», añadió.
ARC, desafiante
El vicepresidente de Integridad de Producto de ARC Automotive, Steve Gold, rebatió la afirmación de la NHTSA de un defecto sistémico, argumentando que establecer un umbral bajo para determinar un defecto de seguridad tendría implicaciones más amplias para la industria.
«ARC se toma muy en serio el rendimiento de sus productos. De hecho, la seguridad de los automovilistas es la piedra angular de nuestro negocio», dijo Gold. «Independientemente de las importantes cuestiones jurídicas y normativas que plantea este asunto, huelga decir que cualquier lesión personal o pérdida de vida es un asunto grave».
Dijo que le gustaría que el público supiera que ARC no ha encontrado un defecto sistémico en los 52 millones de infladores, de los cuales dijo que 11 millones no fueron producidos por ARC. La compañía también argumentó que no era su responsabilidad para emitir un retiro – más bien la responsabilidad de cada fabricante de automóviles.
«Ningún participante en la investigación, incluida la NHTSA, ha sido capaz de recrear el supuesto defecto, ni la NHTSA ha sugerido siquiera que el riesgo de fallo para esta población aumentaría con el tiempo», añadió. «Este es un factor importante que distingue esto de la retirada del mercado del inflador del airbag Takata».
ARC también se comprometió a presentar una respuesta más exhaustiva dentro del plazo estipulado.
«ARC discrepa respetuosamente con la posición de la NHTSA de que las siete roturas identificadas demuestran la existencia de un defecto relacionado con la seguridad en toda la población de aproximadamente 52 millones de infladores durante el período de 18 años.»
Impacto personal
La familia de una víctima supuestamente fallecida por el componente defectuoso y representantes legales también intervinieron en la reunión.
«La explosión fue tan fuerte que hizo saltar por los aires el volante, destruyó la columna de dirección y envió un trozo de metal fragmentado y desgarrado de unos 2 centímetros de diámetro a su nuca», declaró Jacob Tarvis, que dijo que su madre murió por la explosión de un airbag.
Dijo que aunque él y otros miembros de la familia intentaron detener la profusa hemorragia, su madre murió más tarde tras ser trasladada en helicóptero a un hospital.
«Mi madre dejó 10 hijos, cinco nietos, sus dos padres, cinco hermanos y numerosos amigos», dijo. «No hace falta que mueran más madres. No es necesario que más niños tengan que ser criados por sus hermanos. No es necesario que más vidas se vuelvan del revés por culpa de unos desinfladores de airbag mortalmente ineficaces».
Los expertos del sector opinan
Kevin Fitzgerald, antiguo director de ingeniería de Takata, criticó la reticencia de ARC a iniciar una amplia retirada del mercado.
Estableciendo paralelismos entre ARC y el infame escándalo de Takata, Fitzgerald subrayó que no deben sacrificarse vidas humanas en aras de beneficios empresariales.
«Sin embargo, aquí estamos de nuevo: ARC Automotive, al igual que Takata, ha decidido que el coste de vidas humanas es una garantía aceptable para su cuenta de resultados», afirmó. «Otra corporación que se asoma al abismo de una llamada a revisión y elige su bolsillo por encima de tu seguridad».
Dijo que los seres queridos de las personas «no son estadísticas», ni son «víctimas aceptables» en un juego de «ruleta rusa corporativa».
«ARC -escúcheme ahora- su negativa a actuar no es solo una negligencia corporativa; es un fallo moral de primer orden», dijo. «No podemos permitirnos que la historia se repita. Hagamos lo que no solo es legalmente correcto, sino moralmente imperativo. No dejemos que otra vida se reduzca a una partida en un balance o a otra estadística en un informe trimestral.»
Próximos pasos
La reunión de la NHTSA puso de manifiesto la importante división existente entre los organismos reguladores y los fabricantes en torno a la seguridad de los airbags, así como el tremendo coste humano de estos defectos. York volvió a insistir en la necesidad de que la NHTSA lleve a cabo una rigurosa labor de investigación.
Mientras la NHTSA sigue investigando el asunto, se espera que las partes interesadas de diversos sectores aporten más información, puntos de vista y argumentos. El resultado de esta reunión podría tener consecuencias de gran alcance no solo para los fabricantes de airbags, sino también para la industria automovilística en general y para la seguridad pública.
Por ahora, el problema de los airbags sigue siendo acuciante, y está pendiente la decisión sobre si es necesaria una retirada general.
La NHTSA ha subrayado que si no se determina la existencia de un defecto de seguridad, anunciará públicamente el cierre de la investigación. Las presentaciones finales por escrito a la agencia son hasta el 4 de diciembre para ser consideradas en su decisión.
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