Enterrada en la «Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleos» del Senado de EE. UU. está la aprobación para que el Departamento de Transporte (DOT) pruebe un nuevo impuesto federal por cada milla conducida por los estadounidenses.
El proyecto de ley ordena al secretario de Transporte, Pete Buttigieg, que establezca un programa piloto para probar una tasa nacional por milla recorrida diseñada «para restaurar y mantener la solvencia a largo plazo del Fondo Fiduciario de Carreteras».
Los objetivos del programa piloto incluyen:
Probar el diseño, la aceptación, la aplicación y la sostenibilidad financiera de una tasa nacional por milla para vehículos de motor.
Abordar la necesidad de ingresos adicionales para la infraestructura de transporte de superficie y la idoneidad de una tasa nacional por milla para vehículos de motor.
Proporcionar recomendaciones relativas a la adopción y aplicación de una tasa nacional por milla para vehículos de motor.
Aunque el nuevo impuesto se describe como un programa piloto y dependería inicialmente de «voluntarios» que representaran a los 50 estados, la medida de infraestructura también requeriría que el Departamento del Tesoro estableciera un mecanismo para recaudar las tasas por milla para los vehículos de motor de los participantes.
La legislación crearía un nuevo «Consejo Asesor de la Alternativa de Financiación del Sistema Federal» para asesorar a Buttigieg en el establecimiento y funcionamiento del programa. El lenguaje legislativo del proyecto de ley no pide específicamente el fin de la junta asesora.
El órgano asesor tendría que incluir como miembros «como mínimo» a representantes de los departamentos estatales de transporte, de la industria del transporte por carretera, a expertos en seguridad de datos «con experiencia en privacidad personal», a expertos académicos en transporte de superficie, a defensores de los consumidores, a operadores de sistemas de peaje, a propietarios de flotas de vehículos de motor y a representantes tribales.
El órgano consultivo también incluiría «grupos de defensa centrados en la equidad», así como «cualquier otro representante o entidad, según determine [Buttigieg]».
La propuesta no explica con detalle por qué un consejo consultivo sobre el impuesto de transporte debe tener miembros que representen a grupos de defensa sin ánimo de lucro dedicados a la «equidad», que es un término utilizado a menudo por los defensores de la perspectiva política y social divisoria conocida como teoría crítica de la raza.
El texto sobre infraestructuras tampoco especifica cómo la junta asesora, que al parecer incluirá un número considerable de miembros, crearía y aprobaría sus recomendaciones al secretario de Transporte.
Buttigieg también estaría autorizado, según la propuesta, a «llevar a cabo una campaña de concienciación pública para aumentar el conocimiento del público sobre una tasa nacional por milla para vehículos de motor». La financiación del programa se establece en 10 millones de dólares anuales hasta 2026.
La presencia del programa piloto para gravar directamente a los conductores por cada milla recorrida refleja el creciente problema que se les presenta a los funcionarios federales por el éxito de las medidas medioambientales que han implementado desde la década de 1990 para fomentar una conducción más eficiente en cuanto al combustible.
Pero una mayor eficiencia en el consumo de combustible implica un menor consumo de gasolina, lo que a su vez significa una disminución de los ingresos procedentes del impuesto federal por cada galón comprado. Los ingresos del impuesto sobre la gasolina van a parar al Fondo Fiduciario de Carreteras (HTF), que se utiliza para pagar la construcción y el mantenimiento de carreteras y puentes, así como a los sistemas públicos de trenes ligeros y autobuses de las grandes ciudades.
Como resultado, el Congreso ha tenido que apropiar casi 150,000 millones de dólares de los ingresos generales en los últimos ocho años para complementar los ingresos decrecientes del impuesto sobre la gasolina del HTF. El 80 por ciento de los ingresos del impuesto sobre la gasolina se destina a las autopistas, y el 20 por ciento restante, al transporte público.
No está claro qué pasaría con el actual impuesto federal sobre la gasolina si un futuro Congreso ampliara el programa piloto de tasas por milla propuesto para convertirlo en un generador de ingresos nacional obligatorio.
La propuesta de programa piloto suscitó rápidamente críticas fuera del Congreso, una vez que se corrió la voz sobre ella el 3 de agosto.
«Hacer imposiblemente caro el uso de las infraestructuras es un complemento perfecto para un falso proyecto de ley de infraestructuras», dijo el presidente de Less Government, Seton Motley, a The Epoch Times.
Pero el representante Sam Graves (R-Mo.), miembro republicano de mayor rango en el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, dijo a The Epoch Times que apoya la sustitución del actual impuesto federal sobre la gasolina por un gravamen sobre las millas recorridas por los vehículos (VMT).
«Varios miembros del Congreso y algunas partes interesadas apoyan un programa piloto nacional de VMT. Arreglar el Fondo Fiduciario de las Carreteras es lo más sensato y responsable, y el momento de actuar en ello es ahora. De lo contrario, seguiremos teniendo el mismo debate sobre cómo pagar adecuadamente las infraestructuras», dijo Graves.
«Quiero dejar claro que mi apoyo al paso a un sistema de tasas por el uso de VMT está supeditado a la resolución de cuestiones como la privacidad y la equidad para los conductores rurales y urbanos, pero no tengo ninguna duda de que estas cuestiones se abordarán».
Buttigieg, cuya única experiencia previa en el gobierno fue servir ocho años como alcalde de South Bend (Indiana), una ciudad de unos 100,000 habitantes, parece que sería un gran beneficiado de los más de 550,000 millones de dólares en nuevos gastos incluidos en el paquete de infraestructuras de 1.2 billones de dólares.
Se calcula que 274,000 millones de dólares de los 550,000 millones de nuevos gastos van a parar al Departamento de Transporte, de los cuales 105,000 millones son en forma de subvenciones competitivas sobre las que Buttigieg tiene la última palabra.
Otro de los grandes ganadores con el gasto del DOT del proyecto de ley de infraestructuras es Amtrak, que en un año típico —antes de la pandemia causada por el virus del PCCh, que también se conoce como nuevo coronavirus— recibe unos 2000 millones de dólares en subvenciones federales. Según el proyecto de ley de infraestructuras, Amtrak recibiría 58,000 millones de dólares.
El senador Mike Lee (R-Utah) propuso una enmienda al proyecto de ley de infraestructuras en forma de alternativa que, entre otras cosas, transferiría al HTF 119,000 millones de dólares de dinero federal no utilizado, originalmente destinado a ayudar a combatir el coronavirus.
La alternativa de Lee incluía la reducción del impuesto federal sobre la gasolina en 11 centavos por galón, la simplificación y agilización de los requisitos de la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) en los proyectos de infraestructura y la abolición de las regulaciones salariales federales Davis-Bacon, que exigen a los contratistas federales el pago de los salarios sindicales vigentes en los proyectos gubernamentales.
La enmienda Lee fue desestimada tras una votación de 70-28.
Puede contactar con el corresponsal del Congreso Mark Tapscott en: [email protected]. Sígalo en Twitter en @mtapscott y en Parler en @Mtapscott.
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