La propuesta de ley de la delegación del Congreso de Maryland que autoriza al gobierno federal a renunciar a los estatutos de costos compartidos de emergencia para financiar la totalidad de la reconstrucción del puente Francis Scott Key de Baltimore está planteando preocupaciones ante las crecientes demandas por disminución de recursos en los fondos de reserva de emergencia de la nación.
El 11 de abril, los senadores Chris Van Hollen (D-Md.) y Ben Cardin (D-Md.) presentaron formalmente el proyecto de ley 4114 del Senado, la «Ley de respuesta al puente de Baltimore para la inversión y distribución económica global» o «Ley BRIDGE de Baltimore», para sufragar el costo total de la reconstrucción del puente Key, que se derrumbó tras ser golpeado por un buque portacontenedores el 26 de marzo. El incidente causó seis muertos y el cierre de uno de los puertos más activos de la costa este.
El representante Kweisi Mfume (D-Md.) es el principal promotor de la medida en la Cámara de Representantes. Los copatrocinadores son los otros siete congresistas del estado de Mariland: los demócratas Steny Hoyer, Dutch Ruppersberger, John Sarbanes, Jamie Raskin, David Trone, Glenn Ivey y el republicano Andy Harris.
El proyecto de ley modificaría el requisito federal de reparto de costos para la ayuda del fondo de carreteras y puentes dañados por catástrofes del Programa de Ayuda de Emergencia de la Administración Federal de Carreteras (FHWA).
Según la ley vigente, la financiación federal de emergencia para autopistas tiene un límite del 80% de los costos acumulados, con algunos costos compartidos federales/estatales de hasta el 90%. El fondo de emergencia del programa FHWA, con un tope de 100 millones de dólares anuales de «nueva» financiación, cuenta en estos momentos con unos 890 millones de dólares y un retraso de 2100 millones, según el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT).
El presidente Joe Biden prometió el 26 de marzo que el gobierno federal «pagará todo el costo de la reconstrucción de ese puente«, que según algunas estimaciones podría acercarse a los 4000 millones de dólares en el período de cinco a siete años que durará el proyecto.
«Reabrir el puerto de Baltimore y reconstruir el puente Francis Scott Key lo más rápido posible redunda en interés de todos los estadounidenses», dijo el Sr. Hoyer en una declaración. «Por eso es crucial que aprobemos esta legislación para autorizar al gobierno federal a cubrir el costo total de este proyecto, de acuerdo con el compromiso que la Administración Biden-Harris asumió inmediatamente después del derrumbe».
«Este proyecto de ley es un primer paso esencial en el proceso de reconstrucción», añadió. «Votar en contra de esta legislación es votar en contra del éxito de la economía estadounidense y del pueblo estadounidense».
El 28 de marzo, el Departamento de Transporte destinó 60 millones de dólares en fondos federales de emergencia para carreteras a la reconstrucción del puente, calificándolo de «anticipo«.
En una carta del 5 de abril, dirigida al Congreso, la directora de la Oficina de Gestión y Presupuesto, Shalanda Young, escribió: «Mientras seguimos evaluando esos costos junto con nuestros socios federales y estatales, pedimos al Congreso que se una a nosotros para demostrar nuestro compromiso de ayudar en los esfuerzos de recuperación autorizando una participación federal del 100% en los costos de reconstrucción del puente».
Si se aprueba tal y como se ha propuesto, los responsables del Departamento de Transporte y de Maryland calculan que la solicitud inicial de financiación para el Key Bridge podría superar los 1000 millones de dólares, procedentes de una cuenta que ya tiene el doble de reclamaciones pendientes que de dinero.
Desde 2011, el Congreso ha destinado 11,500 millones de dólares al fondo de emergencia del FHWA. Su asignación anual de 100 millones de dólares fue reforzada por una reposición de 800 millones de dólares para el Año Fiscal 2022 (FY22), según el Servicio de Investigación del Congreso.
Hay menos de 900 millones de dólares en él y más de 2100 millones en solicitudes de compensación atrasadas, algunas de hace décadas.
Desde enero de 2022, el FHWA ha distribuido a los estados más de 1300 millones de dólares en ayudas de emergencia para infraestructuras de transporte.
En el año fiscal 23, el FHWA asignó más de 700 millones de dólares a 34 estados, el Distrito de Columbia, las Islas Vírgenes de los Estados Unidos y Puerto Rico. El dinero se utilizó para los gastos de los gobiernos estatales y locales relacionados con las inundaciones de 2022 en el Parque de Yellowstone en Wyoming, los huracanes en Florida y los deslizamientos de tierra en Vermont. Florida recibió 223 millones de dólares y California 124 millones.
Aunque existen precedentes de que el Gobierno federal sufrague todos los costos iniciales de la reconstrucción tras una catástrofe, el proyecto de ley propuesto pondría a Maryland a la cabeza de una larga cola. Hay literalmente cientos de solicitudes de financiación de emergencia de estados que suman en conjunto más de 2100 millones de dólares, algunas con más de una década de antigüedad, a la espera de ser aprobadas.
Tennessee tiene pendiente una reclamación de 61.8 millones de dólares presentada en 2019. Puerto Rico solicita 123 millones de dólares por los incendios y tormentas de 2019. Hawái, que tiene una reclamación pendiente de 3.7 millones de dólares de 2012, está buscando al menos 77.7 millones de dólares para la recuperación del incendio forestal de Maui de 2023.
El representante Mike Quigley (D-Ill.), expresidente de la Subcomisión de Transporte de la Cámara de Representantes y actual líder demócrata del grupo, declaró a varios medios de comunicación, entre ellos The Washington Post, que los 890 millones de dólares que hay ahora en el fondo deben «triplicarse, cuadruplicarse» o no servirán de nada si se aprueba la «Ley BRIDGE de Baltimore».
El senador Brian Schatz (D-Hawái), destacando que Maui sigue siendo una zona de desastre tras el devastador incendio forestal del pasado agosto que dejó 101 muertos y causó unos daños estimados en 5500 millones de dólares, es uno de los que está pidiendo la aprobación inmediata del proyecto de ley.
«También tenemos la responsabilidad de apoyar a todas las demás comunidades que han sido devastadas por una catástrofe, porque todos estamos juntos en esto. Ningún estado o condado, grande o pequeño, rojo o azul, rico o no, puede soportar la carga por sí solo», dijo el 10 de abril en el pleno del Senado. «Cuando una catástrofe es tan grande, tan catastrófica, que no puede ser asumida por un solo estado o localidad, corresponde al gobierno federal intervenir y ayudar».
Otras fuentes de financiación, concesiones
Aunque los republicanos del Senado han expresado su apoyo a la medida de Maryland, hay resistencia en la Cámara de Representantes, donde algunos halcones fiscales están preocupados por el precedente que podría sentar la «Ley BRIDGE de Baltimore», y otros, por su impacto presupuestario.
En una declaración de una página, el 5 de abril, el Freedom Caucus de la Cámara de Representantes no se opuso abiertamente a que el gobierno federal financiara íntegramente el proyecto, pero puso condiciones para asegurar el voto de sus 40 miembros.
«Es importante que (1) primero busquemos la máxima responsabilidad de las compañías navieras extranjeras por adelantado, y (2) que el Puerto de Baltimore recurra a los fondos federales ya disponibles», declaró el grupo.
El Freedom Caucus también dijo que, a cambio de su apoyo, el presidente Biden deberá levantar su «pausa temporal» del 26 de enero sobre los permisos de exportación de GNL.
«Si resulta necesario destinar dinero de los contribuyentes para volver a poner en marcha uno de los puertos más activos de Estados Unidos, el Congreso debe garantizar que se compensa en su totalidad y que se renuncia a las regulaciones onerosas (como la NEPA, la Ley de Especies en Peligro de Extinción, la Ley Davis Bacon, los acuerdos laborales del proyecto, etc.) para evitar todos los retrasos y costes innecesarios», dijo el caucus, pidiendo garantías de que el dinero se gasta solo en «reparaciones de la estructura física» y no en proyectos no relacionados.
Varios representantes republicanos de la Cámara, como el rep. Jeff Duncan (R-S.C.), en audiencias del comité en Miami y Port Arthur, Texas, dijeron que conocen un buen lugar para buscar «fondos federales disponibles» que podrían desviarse a la reconstrucción del puente: los 1,2 billones de dólares en asignaciones de infraestructura autorizadas bajo la Ley Bipartidista de Infraestructura (BIL) de 2021 y la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de 2022.
Entre 5000 y 6000 millones de dólares del dinero de la BIL ya están destinados a Maryland, según el Departamento de Transporte de Maryland.
Ya habrá tiempo más adelante de tamizar los programas en busca de dinero y recuperar los costos iniciales en demandas por responsabilidad civil, pero lo primero es lo primero, dijo a la prensa el 11 de abril Andy Harris, el único congresista republicano del estado.
«Esta legislación es un paso en la dirección correcta», afirmó. «Proporcionará a Maryland los recursos necesarios para reabrir el canal, reconstruir el puente y responsabilizar a cualquiera de las partes de reembolsar al gobierno federal en caso de negligencia».
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