La transición de flotas de camiones convencionales a vehículos eléctricos eleva los costos operativos anuales, lo que posteriormente aumenta la inflación, advierte un informe reciente de la empresa de transporte y logística Ryder.
Ryder, con sede en Florida, analizó el costo del transporte si los camiones con motor de combustión interna (ICE) se convierten en vehículos eléctricos. Hubo un aumento de costos del cinco por ciento para los vehículos eléctricos livianos, que salta al 94-114 por ciento para los camiones pesados, según el informe del 8 de mayo . Para una flota de 25 vehículos mixtos (camiones ligeros, medianos y pesados) los costos aumentan entre un 56 y un 67 por ciento.
Como los costos de transporte tienen una relación directa con el precio de los bienes vendidos en los mercados de todo el país, Ryder estima que dichos aumentos eventualmente agregarán alrededor de 0.5 a 1 por ciento a la inflación general de precios en la economía.
“Hay aplicaciones específicas en las que la adopción de vehículos eléctricos tiene sentido hoy en día, pero los casos de uso aún son limitados. Sin embargo, nos enfrentamos a regulaciones destinadas a acelerar una adopción más amplia de vehículos eléctricos cuando la tecnología y la infraestructura aún se están desarrollando”, dijo Karen Jones, vicepresidenta ejecutiva y directora de desarrollo de nuevos productos de Ryder.
“Hasta que la brecha en TCT [costo total de transporte] para vehículos pesados no se reduzca o se cierre, no podemos esperar que muchas empresas hagan la transición; y, si es necesario realizar una conversión en el mercado actual, enfrentaremos más interrupciones en la cadena de suministro, aumentos en los costos de transporte y presión inflacionaria adicional”, advirtió.
En California, el aumento anual del TCT para un tractor eléctrico de servicio pesado fue de aproximadamente 315,000 dólares, y la cifra aumentó a más de 330,000 dólares en Georgia. En ambos casos, los costos de los equipos fueron los que más contribuyeron al aumento, con un aumento del 500 por ciento.
Ryder señaló que había 16.4 millones de vehículos comerciales de Clase 3 a Clase 8 en funcionamiento en Estados Unidos, de los cuales se estima que sólo se han desplegado 18,000 vehículos eléctricos. «Por lo tanto, si se exige a las empresas que cambien a vehículos eléctricos en un futuro próximo, la disponibilidad y producción de vehículos eléctricos puede ser mucho menor que los vehículos necesarios para hacer funcionar las cadenas de suministro de Estados Unidos».
El informe señaló una declaración hecha por Clean Freight Coalition (CFC) de que actualmente no existe una red en los Estados Unidos donde los camioneros puedan tomar descansos y cargar las baterías de sus vehículos eléctricos al mismo tiempo.
CFC estima que electrificar la actual flota de vehículos comerciales de Estados Unidos requeriría una inversión de 1 billón de dólares.
Además, el Consejo Internacional de Transporte Limpio calcula que se necesitarán casi 700,000 cargadores para dar cabida al millón de camiones eléctricos de clases 4, 6 y 8 que se espera que se instalen de aquí a 2030. Sólo esto consumirá 140,000 megavatios de electricidad al día, lo que es equivalente a las necesidades diarias de electricidad de aproximadamente cinco millones de hogares estadounidenses.
“El análisis de Ryder subraya las razones por las que la adopción de vehículos eléctricos en vehículos comerciales aún está en su infancia. Además de la infraestructura de soporte limitada y la disponibilidad de vehículos eléctricos, el argumento comercial para convertir a vehículos eléctricos para la mayoría de las aplicaciones de carga útil y kilometraje es extremadamente desafiante”, dice el informe.
Robert Sánchez, presidente y director ejecutivo de Ryder, dijo que si bien la compañía está implementando activamente vehículos eléctricos e infraestructura de carga, no ha visto ninguna «adopción significativa» de esta tecnología.
«Para muchos de nuestros clientes, el argumento comercial para la conversión a la tecnología de vehículos eléctricos aún no existe, dadas las limitaciones de la tecnología y la falta de infraestructura de carga suficiente», dijo.
La vacilante adopción de vehículos eléctricos
El informe Ryder se produce cuando la administración Biden anunció el mes pasado que planea gastar casi 1500 millones de dólares para que la industria estadounidense del transporte de mercancías sea “cero emisiones”.
Como parte del programa, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) ofrecerá mil millones de dólares de la Ley de Reducción de la Inflación a ciudades y estados “para reemplazar los vehículos pesados Clase 6 y 7 —que incluyen autobuses escolares, camiones de basura y camiones de reparto— con vehículos de cero emisiones”, dijo la Casa Blanca.
“La maquinaria de carga continúa representando una parte significativa de la contaminación del aire local, aumentando el riesgo de asma, enfermedades cardíacas, hospitalización y otros resultados adversos para la salud de millones de estadounidenses, especialmente comunidades sobrecargadas, que viven y trabajan cerca de carreteras, puertos y terminales ferroviarias, almacenes y otras rutas de carga”, afirmó.
El objetivo de hacer la transición a un sector de transporte de carga con cero emisiones “dará prioridad a las acciones para abordar los puntos críticos de contaminación del aire y abordar la crisis climática, movilizando una amplia gama de recursos gubernamentales y reflejando la participación pública y un compromiso comunitario significativo, fomentando el compromiso del Presidente con la justicia ambiental para todos».
Un informe reciente de la consultora Roland Berger señaló que la electrificación total de la flota de camiones comerciales de EE. UU. sería un asunto costoso. El coste de los camiones eléctricos nuevos es dos o tres veces más caro que sus equivalentes diésel. Un camión diésel Clase 8 cuesta alrededor de 180,000 dólares y un camión eléctrico de batería más de 400,000 dólares.
Anteriormente, la EPA había finalizado los estándares de gases de efecto invernadero “más estrictos hasta la fecha” para vehículos pesados, una medida que atrajo fuertes críticas de las organizaciones de camiones.
La Asociación de Conductores Independientes de Propietarios-Operadores calificó las normas como un “ataque a los conductores de camiones de pequeñas empresas”, que representan el 96 por ciento de los transportistas comerciales.
El 30 de abril, Nick Nigro, fundador de Atlas Public Policy, testificó en una audiencia en la Cámara sobre los esfuerzos de electrificación de flotas, apoyando tales iniciativas. Insistió en que esa transición es crucial para proteger la salud de las personas.
“No estamos simplemente compitiendo contra naciones extranjeras para liderar el desarrollo de la tecnología de vehículos del siglo XXI. También estamos en una carrera para mitigar los peores efectos del cambio climático en el planeta y la contaminación de los tubos de escape en la salud humana”.
La Asociación Estadounidense del Pulmón estima que la transición a camiones de cero emisiones podría generar 735 mil millones de dólares en beneficios para la salud pública para 2050, señaló.
En su testimonio en la audiencia, Taki Darakos, vicepresidente de mantenimiento de vehículos y servicio de flotas de PITT OHIO, expresó su preocupación por los altos costos que implica electrificar flotas.
Los costos iniciales de los vehículos de cero emisiones (ZEV) “son mucho más altos que los de su equivalente diésel, lo que dificulta que las flotas adopten el cambio hasta que vean caídas significativas en los precios de compra iniciales año tras año”.
Si bien la compañía incorporó algunos vehículos eléctricos a su flota, “el aumento del peso del vehículo debido a las baterías redujo nuestra carga útil y limitó nuestro uso de transporte. Estas limitaciones han impactado el cronograma de la compañía sobre cómo y cuándo realizar la transición a ZEV”.
Citó cálculos del Instituto Americano de Investigación del Transporte que estimaba que electrificar toda la flota de vehículos en Estados Unidos consumirá el 40 por ciento de la generación de electricidad existente en Estados Unidos y requerirá un aumento general del 14 por ciento en la generación de energía.
“Sin embargo, nuestra antigua red difícilmente puede satisfacer las demandas actuales. En California, donde los apagones y las caídas de tensión no son infrecuentes, las empresas de servicios públicos necesitarían generar un 57 por ciento adicional a su producción actual para respaldar una flota de vehículos eléctricos”.
Señaló que un camionero puede recargar combustible a un camión diésel nuevo en 15 minutos para un viaje de hasta 1200 millas. Sin embargo, cargar un camión eléctrico durante dos horas sólo proporciona una autonomía de unas 200 millas.
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