Un nuevo estudio muestra que los vehículos eléctricos (VE) se conducen mucho menos que sus homólogos de gasolina, lo que sugiere que los supuestos beneficios de reducción de emisiones del gran impulso a la transición a los VE son exagerados.
Según un estudio reciente que trata de cuantificar el kilometraje de los vehículos eléctricos en Estados Unidos, los estadounidenses que conducen carros totalmente eléctricos recorren casi 6000 km menos al año que los vehículos de gasolina.
Según el estudio, publicado en la revista académica Joule, los vehículos eléctricos con batería recorrían una media de 11,642 km anuales, frente a los 11,165 km de los vehículos de gasolina convencionales, lo que supone una diferencia de 6500 km.
El estudio es uno de los más amplios sobre el kilometraje de los VE hasta la fecha, en el que los investigadores examinaron los datos de los cuentakilómetros de 12,9 millones de coches y 11,9 millones de todoterrenos entre 2016 y 2022.
«Nuestro estudio muestra que la actual generación de propietarios de vehículos eléctricos no los utiliza tanto como los carros de gasolina», afirma en un comunicado John Halveston, coautor del estudio y profesor adjunto de Gestión de Ingeniería e Ingeniería de Sistemas en la Universidad George Washington.
Dado que los modelizadores del clima y los reguladores parten de la base de que los propietarios de VE conducen sus coches más o menos igual que los de gasolina, el estudio tiene importantes implicaciones».
Impacto político
La revelación de que los vehículos eléctricos pasan más tiempo en el garaje que conduciéndolos tiene importantes implicaciones para los planificadores y responsables políticos que elaboran normativas sobre emisiones y formulan hipótesis sobre el impacto de la adopción masiva de vehículos eléctricos en el cambio climático.
«Si se va a elaborar un modelo que prediga la cantidad de emisiones que pueden ahorrarse con la adopción del VE, ese modelo depende en gran medida de cuánto se crea que se conducirán los VE», dijo el Sr. Halveston.
«Si las agencias federales están sobreestimando el kilometraje real, eso se traduce en una sobreestimación del ahorro de emisiones», añadió.
Un ejemplo de lo que puede ocurrir si se hacen suposiciones incorrectas sobre el kilometraje de los vehículos es un análisis en el que se basa una propuesta de normativa de la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA). El análisis parte de la base de que los vehículos eléctricos recorren el mismo número de kilómetros que los convencionales.
La propuesta de la EPA (presentada en abril), es el plan de reducción de emisiones de vehículos más agresivo hasta la fecha. De adoptarse, exigiría recortes del 13 por ciento de la contaminación media anual y una reducción del 56 por ciento de las emisiones medias del parque previstas con respecto a los requisitos del 2026.
Como parte de la obsesión de su Administración por combatir los supuestos males del cambio climático, el Presidente Joe Biden se fijó el objetivo de que el 50 por ciento de todos los vehículos nuevos en 2030 sean VE o híbridos enchufables.
Además de advertir que conocer el kilometraje de los vehículos eléctricos es fundamental para la planificación y la formulación de políticas, Halveston también señaló que los grandes modelos climáticos y energéticos, como el Proyecto REPEAT (que sirve de base a la legislación del Congreso), se basan en hipótesis precisas sobre el kilometraje de los vehículos, por lo que deberían actualizarse para tener en cuenta estas últimas investigaciones.
The Epoch Times se puso en contacto con la EPA y el Proyecto REPEAT para solicitarles comentarios.
Aunque no era el objetivo del estudio, la investigación sugiere varios factores que podrían influir en la distancia que los propietarios de VE conducen sus carros, incluida la falta de infraestructura de recarga de VE. Otra razón podrían ser los hogares con varios vehículos, que utilizan vehículos de gasolina para viajes más largos y sus VE para los más cortos.
«Para conseguir el máximo impacto, necesitamos que sean los conductores con mayor kilometraje los que se pongan al volante de un VE, en lugar de los conductores con kilometraje reducido», afirma Halveston.
Ansiedad por la autonomía
Una de las principales preocupaciones de los estadounidenses que se plantean cambiar a un VE es la ansiedad por la autonomía, es decir, el miedo a conducir un VE y quedarse sin energía sin poder encontrar un puerto de carga y acabar tirado en el arcén.
Según un estudio reciente de la Asociación Americana del Automóvil (AAA), la autonomía de los VE puede reducirse hasta una cuarta parte cuando el vehículo lleva cargas pesadas.
«La ansiedad por la autonomía sigue siendo una de las principales razones por las que los consumidores dudan en cambiar de un vehículo de gasolina a un VE», afirma Adrienne Woodland, portavoz de la AAA, en un comunicado.
Otro estudio reciente (pdf) de la consultora Ernst & Young —en colaboración con el organismo europeo de la industria energética Eurelectric—reveló que la ansiedad por la autonomía es la segunda preocupación más citada a la hora de pasarse a un VE, con la falta de estaciones públicas de recarga en primer lugar.
El estudio apunta a una necesidad estimada de 68,9 millones de cargadores en Estados Unidos y Canadá de aquí a 2035 para apoyar el ritmo de transformación del VE.
El «costo real» de los vehículos eléctricos equivale a más de 17 dólares por galón
Un estudio reciente de la Texas Public Policy Foundation (TPPF), un grupo de expertos con sede en Austin, pone en entredicho la creencia generalizada de que los vehículos eléctricos cuestan menos, y concluye que, si se tienen en cuenta las subvenciones y los créditos regulatorios, el coste real de un vehículo eléctrico es equivalente al de un coche de gasolina con un precio de 17,33 dólares por galón.
El informe concluye que las diversas subvenciones, los créditos reglamentarios y los costes de recarga de un VE medio del modelo del año 2021 añaden 53,267 dólares al precio del vehículo a lo largo de una década.
Suponiendo que el vehículo eléctrico se conduzca durante 10 años y recorra 120,000 millas, el «coste real del combustible» equivaldría a que el propietario de un vehículo eléctrico pagara 17,33 dólares por galón de gasolina, mucho más que los 1,21 dólares por galón que indican otras estimaciones.
«Este análisis demuestra que la electricidad está muy lejos de convertirse en un combustible de transporte rentable en comparación con la gasolina», dice el informe. «Sin un aumento y mantenimiento de los favores gubernamentales, los VE seguirán siendo más caros que los ICEV (vehículos con motor de combustión interna) durante muchos años».
Un estudio anterior de Anderson Economic Group (AEG) concluía que, con la tendencia al alza de los precios de la electricidad, «la mayoría de los vehículos tradicionales de gasolina cuestan menos de conducir que sus homólogos VE».
Aunque las diferencias entre segmentos variaban y dependían de si la recarga se realizaba en casa o en un punto de venta, los resultados del estudio de AEG demuestran que los vehículos eléctricos cuestan más.
Por ejemplo, en el segmento de entrada (que incluye coches como el Chevy Bolt y el Honda Civic), un modelo de gasolina cuesta una media de USD 9,78 por 160 km de combustible, según el estudio. En cambio, el VE medio del mismo segmento cuesta 12,55 dólares por cada 160 km, pero solo si se carga principalmente en casa. Si se carga principalmente en el comercio, el coste se dispara a 15,97 dólares por 160 km.
El único segmento en el que la electricidad puede resultar más barata es el del lujo, en el que un vehículo de alta gama con motor de combustión interna, como un Tesla Model X, cuesta una media de 13,50 dólares por cada 160 km de carga, frente a un vehículo con motor de combustión interna, como un BMW Serie 5, que cuesta una media de 17,56 dólares por cada 160 km de combustible.
Pero, una vez más, esta ventaja a favor de los VE sólo es válida para la recarga doméstica. El coste de recarga de un vehículo eléctrico de lujo asciende a 17,81 dólares por 160 km en el caso de recarga comercial, ligeramente superior al de un vehículo de gasolina de gama alta.
Con información de Naveen Athrapully.
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