Algunos fabricantes europeos de automóviles piden a la Unión Europea que active un procedimiento de urgencia para aplazar dos años la aplicación, prevista para 2025, de normas más estrictas sobre emisiones de CO2, según un documento citado por Bloomberg y Le Monde.
El documento procede de Renault y de su jefe, Luca de Meo, que también preside en Bruselas la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), el grupo de presión del sector en la UE. «Necesitamos un poco de flexibilidad», dijo Luca de Meo a principios de septiembre. «Limitarse a imponer plazos y multas sin poder flexibilizar las cosas es muy peligroso.
El mercado automovilístico europeo sufrió una fuerte caída en agosto, impulsada sobre todo por la debilidad de los mercados alemán, francés e italiano, según las cifras publicadas el 19 de septiembre por la ACEA. Pero si la norma CAFE se aplica de forma demasiado estricta en 2025, podría ser la gota que colmara el vaso para la industria europea.
Las ventas de coches eléctricos cayeron por cuarto mes consecutivo en agosto (-43,9%), situándose de nuevo por debajo de la barrera de los 100.000 unidades. Tras varios años de fuerte crecimiento, las ventas de coches eléctricos se encuentran ahora en marcha atrás. En particular, las matriculaciones cayeron en agosto en Alemania, Francia, España, Italia y Suecia, pero siguieron aumentando en Bélgica y Dinamarca. El líder del sector, Tesla, vio caer sus ventas un 43,2% interanual.
En este mercado en retroceso, los coches híbridos (con motor eléctrico, pero que no necesitan enchufarse para recargarse) fueron los únicos que crecieron en agosto (+6,6%), con más de 200.000 unidades vendidas. Representan ya casi un tercio del mercado (31,3%), frente al 24% de agosto de 2023. Los híbridos enchufables (con batería eléctrica que hay que enchufar) también cayeron (-22,3%) en la mayoría de sus mercados, representando el 7,1% de las matriculaciones.
Los coches de gasolina cayeron un 17,1% interanual, pero siguen dominando el mercado por un pequeño margen, con el 33,1% de las matriculaciones. Las ventas de modelos diésel están en caída libre en la mayoría de los mercados europeos (-26,4%), y representan el 11,2% del mercado.
El grupo Renault, que en su día fue pionero en vehículos eléctricos, tiene una baja proporción de vehículos con batería en sus ventas. El número 1 europeo, el alemán Volkswagen, ha tenido un revés tras otro con sus modelos eléctricos, y acaba de anunciar un drástico plan de recorte de costes.
La caída de las ventas de coches eléctricos se debe sobre todo a la disminución de las subvenciones públicas en algunos países, a la insuficiencia de las infraestructuras de recarga y a la introducción de normas más estrictas sobre emisiones de CO2. Algunos fabricantes, como Renault y Volkswagen, piden que se aplace el endurecimiento de las normas de emisiones de CO2 previsto para 2025.
Cumplir la norma CAFE o enfrentarse a fuertes multas
Como las ventas de coches eléctricos no son tan fuertes como se esperaba, algunos fabricantes piden a Europa flexibilidad en las normas sobre emisiones de CO2.
Los fabricantes deben cumplir una media anual de emisiones por coche vendido, o enfrentarse a fuertes multas. Esta norma, conocida como CAFE (Corporate Average Fuel Economy), se ha respetado ampliamente hasta ahora: los fabricantes se han visto espoleados sobre todo por la explosión de las ventas de coches eléctricos, pero también por las mejoras en los vehículos de combustión e híbridos.
Sin embargo, el CAFE debe endurecerse a partir de enero de 2025, hasta una media de 93,6 gramos de CO2/km (un Renault Clio diésel básico emite 120, por ejemplo, un Clio híbrido 95 y un Mégane eléctrico cero), mientras que las ventas de coches eléctricos están cayendo desde finales de 2023.
Los coches eléctricos también se ven frenados por otros factores: Alemania ha suprimido las bonificaciones por compra, los modelos básicos apenas están llegando al mercado y a los compradores les preocupa la escasa autonomía y la insuficiencia de las redes de recarga.
El CAFE insta a los fabricantes a vender menos coches de combustión, donde los márgenes son mayores, pero también a bajar mucho los precios de sus modelos eléctricos para aumentar las ventas. De lo contrario, podrían enfrentarse a multas de hasta 13.000 millones de euros.
Según Philippe Charlez, Director del Observatorio Energía-Clima del Instituto Sapiens, entrevistado por Epoch Times, «todas estas consideraciones nos devuelven a la cuestión clave de un objetivo para 2035 demasiado ambicioso. Llevar a la industria automovilística europea tan rápidamente a la electricidad total representa un riesgo poco meditado. Sobre todo teniendo en cuenta que los chinos y los indios no están reduciendo sus emisiones, el esfuerzo será insignificante en términos climáticos. Al seguir las normas europeas, la industria automovilística europea (que representa 15 millones de puestos de trabajo) se está ‘suicidando en el altar de la virtud'».
Tres escenarios imposibles para evitar multas
Para cumplir los nuevos objetivos, los fabricantes tendrían que vender una media de un coche eléctrico por cada cuatro de combustión interna, es decir, el 20% de la producción, mientras que los coches eléctricos han representado el 12,5% de las ventas de coches nuevos en Europa desde principios de año, y el mercado se está reduciendo.
Sin embargo, el mercado europeo del coche eléctrico «lleva más de un año estancado en menos del 15% en el caso de los turismos y del 7% en el de los vehículos comerciales», según el documento recibido por Bloomberg y Le Monde, .
El objetivo del citado documento era pedir el aplazamiento del endurecimiento de la norma CAFE de 2025 a 2027. Para obtener este aplazamiento, el texto «aboga por la utilización de una disposición poco conocida, el artículo 122.1 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), una especie de 49.3 europeo, que permitiría aplazar la aplicación urgente de un reglamento, pasando por encima del Parlamento de Estrasburgo».
«Las sanciones podrían alcanzar los trece mil millones de euros para los turismos y los tres mil millones para los vehículos industriales», advierte el documento, que presenta tres escenarios futuros si no se recurre al artículo 122.1.
La primera solución implicaría reducir la producción de vehículos de combustión en más de dos millones de unidades y la de furgonetas en 700.000 unidades, «el equivalente a más de ocho fábricas europeas», con la pérdida de puestos de trabajo que ello conlleva.
La segunda opción es llegar a un acuerdo con fabricantes estadounidenses o chinos (Tesla, Volvo, filial de Geely, o MG, por ejemplo) para comprarles créditos de carbono. Esta solución equivaldría a subvencionar a competidores no europeos y, en cualquier caso, «no sería suficiente», advierte el documento.
La tercera opción sería que los gobiernos aumentaran las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos, pero que hicieran lo contrario, o que los fabricantes bajaran los precios para alcanzar una cuota de mercado del 22% de vehículos eléctricos.
Urge revisar las normas sobre emisiones de CO2
El Gobierno italiano va a pedir a la Comisión Europea que adelante la revisión de los límites de emisiones de CO2 de los fabricantes de automóviles, prevista para 2026, según informó esta semana el Ministerio italiano de Empresa.
El ministro Adolfo Urso propondrá activar la «cláusula de revisión» de la normativa europea de 2023 en los primeros meses de 2025, con el apoyo de algunos fabricantes, en una reunión dedicada a la industria automovilística organizada por la Presidencia húngara del Consejo de la UE y en el Consejo Europeo sobre competitividad previsto para el 26 de septiembre.
La Federación Alemana de Fabricantes de Automóviles también había pedido una revisión de los objetivos europeos a partir de 2025: «Hay una brecha creciente entre los ambiciosos objetivos de regulación de las flotas y la infraestructura que debería apoyarlos», como las estaciones de recarga eléctrica, subrayó su presidenta, Hildegard Müller, pidiendo «contramedidas».
La Comisión Europea debe reexaminar «si se dan las condiciones para alcanzar estos objetivos», según un portavoz de Volkswagen. En el otro lado de la polémica, los ecologistas y fabricantes como Stellantis, número 2 europeo del sector, reclaman normas estables y el mantenimiento de objetivos ambiciosos de reducción de emisiones.
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